یادداشتها و مقاله های محسن سیروس

تبصره 13 و دستاوردهاي يكساله ي جيره بندي بنزين

در پائيز سال 1382 ، طرحي را كه بصورت جامع و با لحاظ كردن متغيرهاي دروني اقتصاد ايران ، براي فائق آمدن بر مشكلات ناشي از وابستگي كشور به بنزين وارداتي و رفع ناهنجاريهاي فراگير و بيشمار ناشي از آن تهيه كرده بودم ، براي اجرائي شدن به دو سازمان بهينه سازی مصرف سوخت کشور ( نامه ی شماره 11555 به تاريخ 12/8/1382 ) و مديريت و برنامه ريزي كشور ( نامه ی شماره 151208 به تاريخ 2/9/1382 ) ارائه دادم كه در آن زمان با جوابي سربالا و از سر رفع مسئوليت از سوي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور مواجه شدم و از طرف سازمان مديريت نيز هيچ پاسخي دريافت نكردم . با شروع بكار مجلس هفتم و براي آشنا شدن نمايندگان مجلس با ضرورتهاي پيگيري اين موضوع ، آنرا به مجلس فرستادم و با روي كار آمدن دولت نهم نيز آن طرح را براي چندمين بار و به اميد اينكه به جريان افتد ارائه دادم كه خوشبختانه پس از چندي در بودجه ي سال 1385 كل كشور ، ساختار تبصره 13 بودجه بر پايه هاي آن بنا گرديد . طرح يادشده حاصل مشاهدات و مطالعاتي بود كه در دوره اي خاص و بر پايه هاي مدل بومي اقتصاد كشور جاي گذاري شده بود . متاسفانه در جريان تبديل طرح ياد شده به قانون تبصره 13 ، طرح غير عملياتي و غير كارشناسي جيره بندي بنزين با استفاده از كارت هوشمند سوخت كه بعنوان پروژه اي هزينه بر و فاقد كارائي در دولت گذشته مطرح شده و مسكوت مانده بود نيز به قانون يادشده اضافه گرديد و بخش بزرگي از ارزش علمي و اجرائي قانون تبصره 13 بودجه كل كشور را به زير سئوال برد . با همه ي اين اوصاف ، كارت هوشمند سوخت با بهره گيري از حمايت و هدايت اشخاصي كه مدّعي كارائي آن بودند و بر روح اقتصاد ملّي ايران كوچكترين وقوفي نداشته و ندارند ، وارد زندگي روزمرّه ي مردم شد و توانست جيره بندي نويني را در هزاره ي سوّم و در مصرف يكي از كالاهاي اساسي مورد نياز جامعه رقم بزند . از زمان اجبار استفاده از اين كارت هوشمند شاهد وقوع بسياري از پديده هاي نامبارك اجتماعي نيز بوديم . پديده هايي همچون افزايش بدون توجيه مدّت زمان سوختگيري اتومبيل ها به بيش از دو برابر مدّت زماني كه بطور طبيعي براي اين كار  مورد نياز است و در نتيجه ايجاد صف هاي بلند انتظار شهروندان در كنار پمپ بنزين ها براي رسيدن به جايگاه سوخت گيري كه گاهي تا يك ساعت از وقت شهروندان را براي عمليات سوختگيري خودروها به خود اختصاص ميدهد و نوع جديدي از اتلاف وقت و ضررهاي بيشمار اقتصادي را در پي آن براي جامعه ي ايران بهمراه داشته است ، سهميه بندي بدون الگوي عملي بنزين ميان اقشار مختلف مردم به گونه اي كه در ماههاي نخستين اين سهميه بندي بسياري از كشاورزان و صنعتگران سراسر كشور در ميانه راهها سرگردان شدند و يا اينكه به هر نحو ديگري از حضور در محلّ توليدشان بازماندند و نتوانستند در محلّ كار خود حاضر شوند و اكنون نيز بناچار بنزين را از سوداگران بازار سياه و با چندين برابر قيمت تهيه ميكنند و تخصيص سهميه ي غير بهينه ي بنزين صنايع نيز گره اي از مشكلات آنان باز نكرده است ( جالب اينجاست كه نامه هاي چندين گانه ي شبكه خانه هاي صنعت و معدن به مسئولان كشور نيز كه پيشنهادي كاربردي و علمي را براي اختصاص بنزين بخشهاي توليدي و راهكارهاي اجرايي آن ارائه نموده بود ، بصورت عمد يا سهو ، در گير و دار بروكراسي اداري مسكوت مانده است ) ، پديده هايي همچون خريد و فروش سهميه هاي بنزين در بازار سياه و ايجاد سوداگري جديدي كه به دلّالي بنزين ميان نيازمندان ميپردازد و از نوعي قاچاق جديد حكايت ميكند ، هدايت ناخود آگاه و بي قاعده ي حجم وسيعي از تقاضاي بازار خودرو كشور بطرف اتومبيلهاي صفر كيلومتر كه متاسفانه باعث بوجود آمدن فشار تقاضا و در پي آن حباب قيمتي نوظهوري ميان قيمت اسمي اتومبيل در كارخانه و قيمت مصرف كننده شده است و تقويت شديد دلّالي را در اين بخش بهمراه داشته است و . . . تنها بخشهايي از آنچه بوسيله ي سهميه بندي بنزين بر جامعه تحميل شده است را نشان ميدهد و متاسفانه از آنجا كه در فرهنگ ما همواره (( سكوت نشانه ي رضايت است ! )) ، صداي خاموش شهروندان نيز گوئي رضايتمندي آنان را از آنچه نزديك به يكسال است كه در حال اجراء ميباشد نشان ميدهد . در كنار همه ي اين مشكلات و معضلات فراگير ، آنچه جالب توجه مينمايد و موجب افسوس است ، آنست كه بنا بر آمار رسمي كشور در دوره هاي مختلف ، اين نكته كاملا آشكار است كه كوچكترين تغيير معكوسي در قاچاق بنزين از كشور اتفاق نيافتاده است و صرفه جوئي روزانه ي حدود 13 ميليون ليتري بنزين در كشور ناشي از كاهش چشمگير مصرف شهروندان عادي پس از جيره بندي است و نه تنها هدف اصلي بوجود آمدن قانون تبصره 13 كه همانا سامان دهي به مصرف بنزين و جلوگيري از قاچاق آن و همچنين پياده سازي مدلي براي دستيابي به عدالت اقتصادي در چند حركت توسعه اي مشخّص بر پايه ي اين قانون بوده است به هيچ وجهي تحقق پيدا نكرده است ، بلكه هنوز هم پس از طي كردن دورباطلي يكساله ، درب بر همان پاشنه اي ميچرخد كه در گذشته ميچرخيد . اجازه دهيد براي اثبات آنچه گفته شد ، سري به آمار و ارقام موجود بزنيم تا بصورت ملموس تر مسئله بيان شود . آمار مربوط به مصرف بنزين كشور حاكي از آنست كه در سال 1382 مصرف روزانه بنزين در حدود 58 ميليون ليتر بود و رقمي معادل پانزده ميليون ليتر آن از كشور قاچاق ميشد كه نشان دهنده ي مصرف حقيقي 43 ميليون ليتري بنزين در كشور بود . اين ارقام در سال 1385 به متوسط مصرفي معادل حدود 74 ميليون ليتر بنزين در روز رسيد كه رقمي در حدود 18 ميليون ليتر قاچاق بنزين از مرزهاي كشور نيز در آن قرار ميگرفت و با احتساب توان توليد 45 ميليون ليتري بنزين در داخل كشور ، رقمي در حدود 29 ميليون ليتر واردات بنزين بصورت روزانه داشته ايم كه همانطور كه در بالا آمد ، حدود 18 ميليون ليتر آن از كشور قاچاق ميشد . اما در ماههاي آغازين سال 1386 كه سال نخست اجراي تبصره 13 بود و متعاقب آن جيره بندي بنزين به مرحله اجراء گذاشته شد ، در روزهاي قبل از سهميه بندي مصرف روزانه بنزين رقمي بين 76 تا 79 ميليون ليتر را نشان ميدهد كه قاچاق اعلام شده نيز حاكي از حدود 20 ميليون ليتر بنزين در روز بوده است . اگر بخواهم نمونه ي روشني از اين آمار را براي استدلال خود ارائه دهم ، گزارش مصرف فرآورده هاي نفتي در روز 10/2/87 به نقل از شركت ملّي پخش فراورده هاي نفتي ايران نمونه خوبي است . در روز ياد شده 1/65 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف شده است و اين در حالي است كه متوسط مصرف كل كشور در ارديبهشت ماه سال 1386 ( قبل از سهميه بندي ) ، 4/76 ميليون ليتر بوده است و مقايسه مصرف اين دو تاريخ بيانگر آنست كه پس از سهميه بندي بنزين ، مصرف روزانه كل كشور نسبت به ماه مشابه سال قبل حدود 3/11 ميليون ليتر كاهش يافته است و اين خود بيانگر آنست كه صرفه جوئي بدست آمده نه تنها حاصل جلوگيري از قاچاق بنزين نميباشد ، بلكه تنها از كاهش مصرف حقيقي بنزين عموم افراد جامعه بدست آمده است و در نهايت تاسف بايد يادآور شوم كه قاچاق بنزين همچنان با رويه ي گذشته به قوّت خود باقي است . چرا كه اگر جيره بندي بنزين با كارت هوشمند سوخت توان از ميان بردن قاچاق را داشت ، امروز بايد شاهد صرفه جوئي دستكم 30 تا 40 ميليون ليتري روزانه مصرف نسبت به ارقام مصرفي سال گذشته مي بوديم و مصرف بنزين به رقم مصرف حقيقي جامعه نزديك ميشد و واردات بنزين بجاي رشد منفي شانزده درصدي ، با رشد منفي هشتاد درصدي مواجه ميشد . همانطور كه زبان گوياي آمار و ارقام اقتصادي در بالا نمايان كرد ، كشور هيچگاه نتوانسته است در سايه ي استفاده از كارت هوشمند سوخت به اين رقم كاهش مصرف بنزين دست پيدا كند و دليل آنهم بر آگاهان عرصه ي اقتصاد و بخصوص شيفتگان توسعه و رونق اقتصاد ملّي پوشيده نيست .

 با اين اوصاف بازهم بنظر ميرسد تنها و تنها راه برون رفت از بحران بنزين كه بار مالي بسيار بزرگي را بر دوش جامعه تحميل كرده است ، در آنست كه دولت ضمن تبعيت از قوانين طبيعي نظام اقتصادي ، آنچه را كه در اقتصاد ملّي كشورمان جاريست را آناليز نموده و بر آن بيافزايد تا عدالت اجتماعي ، بعنوان شاه بيت قانون تبصره 13 در بهترين و كم هزينه ترين شكل ممكن به اجراء درآيد و يارانه ي بنزين بعنوان سرمايه ي ملّي ، عكس آنچه اكنون در حال وقوع است و براي رفاه حقيقي عموم افراد جامعه صرف گردد تا موجبات بالا رفتن رفاه عمومي و كاهش رانت هاي موجود و توقف طبيعي قاچاق بنزين را رقم بزند . آري ، زودبازده ترين و اقتصادي ترين راه حل موجود براي بحران بنزين كشور ، همان بازگشت به روح كلّي قانون تبصره 13 است . همانطور كه تشكيل ستاد تبصره 13 بهانه اي براي تسهيل در اجراي برنامه هاي قانون تبصره 13 بود ، دولت بايد در اقدامي فراگير و ضربتي مبلغي معادل يكسال واردات بنزين را از حساب ذخيره ارزي و يا اعتبارات داخلي وزارت نفت برداشت نموده و در بازه زماني يكساله اي تمامي آنچه را كه بعنوان زيرساختهاي حمل و نقل عمومي و پيش نيازهاي آن مطرح است از قبيل توسعه و تجهيز ناوگان اتوبوسراني و ميني بوس راني ، فرهنگ سازي استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي ، گسترش مراكز خدمات عمومي در نقاط مختلف شهري ، نوسازي و تجهيز سريع ناوگان تاكسيراني و . . . را بسرعت ساخته و يا بهر نحو ممكن فراهم نمايد و پس از مدّت زماني تعيين شده براي تجهيز و نوسازي زيرساختهاي حمل و نقل عمومي كشور ، بصورت زير عمل نمايد :

 الف ) يارانه بنزين حذف شده و بنزين به نرخ تمام شده آن ( قيمت هاي منطقه اي ) براي مصرف كنندگان عادي ( خودروهاي شخصي ) عرضه شود ( موقتا به استثناي مناطق محروم ) .

ب )  تا زمان اجراي سياست جرّاحي بزرگ اقتصاد كشور كه بنا بر وعده هاي رئيس جمهور محترم كليه ي يارانه هاي پرداختي را حذف خواهد نمود و اقتصاد كشور را از اين بار سنگين و بازدارنده نجات خواهد داد ، جهت تعديل هزينه ها در بخش خودروهاي عمومي ( تاكسي ، مسافربرهاي شخصي ، ميني بوسها و كليه خودروهاي كار ) كه به ارزان شدن هزينه حمل و نقل عمومي مي انجامد  پيشنهاد ميشود سوخت يارانه اي با نرخ فعلي در جايگاههاي ويژه و با نظارت كامل دستگاههاي مرتبط به آنان ( خودروهاي عمومي ) عرضه شود ( ساز و كار مناسبي براي اين مسئله ميتوان تعبيه كرد ) .

ج  ) پس از اجراي موفقيت آميز اين طرح ميتوان به صورتي هدفمند مالياتي بر مصرف بنزين از استفاده كنندگان خودروهاي شخصي اخذ نمود . از آنجا كه خودروها در بهترين شرايط همواره از طريق استفاده از سوخت هاي فسيلي و توليد گاز هاي گلخانه اي به محيط زيست آسيب ميرسانند ميتوان با اخذ درصد كمي ماليات ، با تخصيص همان مبلغ نسبت به توسعه و سالم سازي محيط زيست شهرها اقدام نمود و بخشي از هزينه سنگين ايجاد فضاي سبز و پاك سازي حومه شهر ها را توسط خود شهروندان تامين نمود .

در صورت اجراي چنين سياستي است كه قاچاق بنزين بطور طبيعي متوقف خواهد شد و همچنين با حذف يارانه اي كه بصورت نا عادلانه در جامعه توزيع ميشود و پس از آن گسترش زيرساختهاي حمل و نقل كه اقدامي توسعه ايست ، گامهاي عملي را بسوي تحقق عدالت اجتماعي برخواهيم داشت و سرانه ي مصرف سوخت پايين خواهد آمد و بسياري از هزينه هاي استهلاك ملّي نيز سرشكن ميگردد . در خاتمه كلام ، در صورتي كه مراحل ذكر شده با لحاظ نمودن طبقه بندي مناطق پر مصرف كشور به اجراء درآيد و بتدريج همه نقاط كشور را در بر گيرد ، ميتوانيم بهترين بازده ممكن را از اجراي آن نصيب كشور كرده و در آينده اي نزديك شاهد حذف دور باطل بنزين از معادلات اقتصادي كشور باشيم و سرمايه هايي كه امروز براي واردات بنزين صرف ميكنيم را در توسعه ي بسياري از زيرساختهاي مورد نياز كشور هزينه نمائيم .

-        آمارنامه مصرف فرآورده هاي نفتي – شركت ملي پخش فراورده هاي نفتي ايران

-      سايت خبرگزاري اقتصادي ايران ، روزانه 20 ميليون ليتر بنزين ناپديد ميشود ، جوابيه ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز رياست جمهوري ، 25 ارديبهشت 86

-        سايت خبرگزاري اقتصادي ايران ، كاهش 16 درصدي واردات بنزين ، 26 خرداد 86

-        و . . .