موانع و مشكلات پيش روي توليد ملّي را چگونه از سر راه برداريم ؟ 

             بررسي برخي از موانع توليد و راهكارهاي رفع آنها

محسن سيروس – ارديبهشت 87

متاسفانه توليد و توليدگرائي در كشور ما با برخي موانع و معضلات مبهم و بعضا پيچيده اي روبروست . بسياري از اين موانع ريشه در ساختار اقتصادي – اجتماعي ايران دارد و با وجود همه ي تلاشهايي كه تاكنون براي رونق دادن به توليد صورت گرفته است ، همواره بعنوان سدّي محكم راه شكوفائي توليد ملّي را بسته و درصورتيكه هريك از اين موانع از سر راه برداشته شوند و در برخي روشها تجديد نظر اساسي صورت گيرد ، ميتوانيم شاهد شكوفا شدن توليدات وطني و رونق روزافزون اقتصاد ملّي و باروري همه ي فرصتهاي بكر سازندگي ايران زمين باشيم . در زير به بررسي برخي از اين موانع و مشكلات و راهكارهاي برون رفت از آن ميپردازيم .

1-   مشكلات زير ساختي فرهنگي : فرهنگ همواره بعنوان بزرگترين پيش نياز نيل به توسعه همه جانبه در ميان صاحبنظران مطرح بوده و هست و فرهنگ توسعه محور ، همواره توده هاي مختلف اجتماعي را بسوي دستيابي به آرماني بزرگ كه همان توسعه ي همه جانبه كشور است راهنمايي و هدايت ميكند . متاسفانه در كشور از عدم وجود فرهنگ توسعه محور رنج فراوان برده ايم و اين مسئله خود را در تمام مراحل زندگي روزمرّه جامعه نشان داده است . بعنوان مثال ، عدم وجود فرهنگ كار موجب شده است تا كم كاري در ميان مردم به نوعي عادت تبديل شود و افراد در بسياري از موارد به شغلي كه پيشه كرده اند بها ندهند و اصول مسلّم آن كار را رعايت نكنند . اين مشكل خود را در برخي موارد بصورت تنزّل كيفيّت كالاي توليد شده و يا كم فروشي و دغل بازي در بازرگاني نمايان ميكند . مثال دوم در عادات تجاري مردم است كه در بعد كلان بسيار مشكل ساز است . بسياري از خانواده ها با افتخار تمام و به ضعم اينكه با اين كار سطح زندگي خود را بالاتر از ديگر اقشار جامعه نشان ميدهند ، مصرف كالاي غير وطني وارداتي را به كالاي توليد داخل ترجيح ميدهند و بدين ترتيب با توجيه دار كردن واردات كالاي مصرفي ، دليلي ميشوند براي هدايت بخش بزرگي از ثروت ملّي به خارج از كشور و متاسفانه با حجم بالاي واردات كالاي مصرفي ، از اين رفتار نامبارك حمايت ميشود تا مصرف زدگي محض ملّت به جان توسعه ي درونزاي كشور بيافتد و مانع بازتوليد ثروت در اقتصاد ملّي باشد .

- راهكار : الف) در ميان اقشار مختلف مردم ، بصورت ريشه اي فرهنگ سازي صورت گيرد و بخصوص در سنين آغازين ورود كودكان به مدرسه كه اولين حضور اجنتماعي آنان نيز محسوب ميشود ، در كتابهاي درسي عشق به وطن ، فرهنگ كار و توليد ، فلسفه ي توليد ، فلسفه زندگي ، وجدان كاري ، دليل وجودي كار ، علاقمندي به توليدات وطني كه ساخته ي دست پدران و برادران و خواهران خود آنهاست ، تلاش براي توليد و مزايايي كه توليد ميتواند براي زندگي شخصي و اجتماعي آنان به ارمغان آورد و . . . با زبان زيباي كودكانه وارد شود تا به بهترين نحو ممكن در فكر آنان ضرورتهاي غير قابل انكار اين مسئله ( توليد گرائي ) شكل بگيرد و در رفتار آنان نهادينه شود تا در طول سالهاي آموزش تكميلي هريك از اين موضوعات بصورت تخصصي شكافته شده و به بحث گذارده شود تا در سنين جواني همان كودكان ، جامعه اي متعهد به توسعه ي ملّي روانه ي اداره ي امور كشور شوند .      

 ب) از آنجا كه رسانه ميتواند بعنوان نهاد فراگير و همگاني اثر گذار ، نقش سازمان آموزش دهنده را ايفا كند ، بوسيله ي مطبوعات و كليه ي رسانه هاي ارتباط جمعي ، ضرورت كار كردن بدون كم و كاست و همچنين حمايت از توليدات وطني در ميان اقشار مختلف جامعه يادآوري شده و با زباني ساده و همگاني آموزش داده شود و دلايل آن تشريح شود . بعنوان مثال ؛ با گوشزد كردن اين نكته كه همواره با توليد بيشتر و مرغوب تر ميتوان ارزش افزوده ي بيشتري را نصيب كشور نمود و در پناه اين مسئله است كه سطح رفاه عمومي بالا ميرود ، ميتوان توليد كنندگان را به توليدات مرغوب تر و مردم را نيز به استفاده از توليدات وطني تشويق نمود . در سينما و تلويزيون نيز ميتوان به بهترين شيوه ي ممكن ضرورتهاي استفاده از توليدات وطني را به تصويركشيد و به عموم افراد جامعه گوشزد كرد . براي اجرائي شدن اين مهمّ نيازمند همّت همه ي دست اندركاران عرصه ي فرهنگ و هنر هستيم .              

 پ) بموجب قانوني ، تبليغ و ترويج مصرف كالاي غير ايراني ، در راديو ، تلويزيون ، بيلبوردها ، مطبوعات و ساير وسايل ارتباطي ممنوع شده و با متخلّفان برخورد شود .  

2-  سنگ اندازي نظام بانكي :  بانكهاي موجود كشور هركدام به فراخور موقعيت خود و شرايط زماني ، به سمت مسئله اي خاصّ متمايل هستند و تزريق منابع پولي كشور در بخش بازرگاني و يا سرمايه گذاري هاي خاص توسط شركتهاي زيرمجموعه ي خود را به تامين مالي بخشهاي مختلف توليدي ترجيح ميدهند و در جواب مراجعه ي سرمايه گذاران و توليد كنندگاني كه بخش بسيار بزرگي از گردش مالي جامعه ناشي از زحمات شبانه روزي آنان است ، ميگويند كه منابع پولي براي پرداخت به توليد نداريم ! . نتيجه ي اين رفتار بانكها شكل گيري پشتوانه اي بزرگ براي واردات كالاي مصرفي از خارج است كه از طرفي به غارت هرچه بيشتر ثروت ملّي و خروج پول از كشور ميانجامد و از طرفي نيز بازارهاي داخلي را كه بايد اوّلين و بزرگترين پشتوانه براي توليد ملّي باشند ، بدون دريافت كوچكترين امتيازي از كالاي بيگانه اشباع ميكنند و موجب ميشوند از بسياري از ظرفيتهاي توليدات داخلي استفاده نشود .

- راهكار : الف) بايد قوانيني وضع شود تا نظام بانكي را در چارچوبي معيّن قرار دهد و با اخذ تضمين هاي محكم ، از هرگونه انحراف منابع پولي كشور توسط بانكها جلوگيري بعمل آورد و همچنين آنانرا در خصوص تخصيص منابع پولي به بخش بازرگاني ، ملزم به اخذ مجوّز از شوراي اقتصاد نمايد تا فقط به مقدار نياز حقيقي كشور و آنهم در خصوص كالاهايي كه عدم توان توليد آنها در كشور محرز است بانكها بتوانند گشايش اعتبار و يا تخصيص و پرداخت تسهيلات نمايند و بدين ترتيب از نقش آفريني آنان در آشفته ساختن فضاي تجاري كشور جلوگيري بعمل آيد .                                                   

  ب) بايد قوانيني به تصويب رسد كه از هرگونه اقدام بانكها براي ورود به فعاليتهاي سرمايه گذاري مستقيم و در قالب شركتهاي سرمايه گذاري وابسته به آنان جلوگيري نمايد و بانكها به هيچ وجه مجاز به مالكيّت شركتهاي سرمايه گذاري نباشند تا بدين ترتيب كار اصلي خودشان را انجام دهند . اين مسئله به حذف بسياري از امتيازات ويژه و نمايان شدن سود حقيقي بخشهاي مختلف اقتصادي منجر ميشود و انگيزه ي سنگ اندازي در كار توليد كنندگان و انحراف منابع پولي كشور بنفع شركتهاي سرمايه گذاري را از بانكها ميگيرد .  

 پ) نظام بانكداري كشور بايد مكلّف به حركت در جهت اهداف توسعه ي كشور باشد و در خدمت توسعه ي توليد در بخشهاي مختلف قرار گيرد . بر همين اساس پيشنهاد ميگردد طي قانوني ، كليه ي تصميمات و بخشنامه هاي بانكي جهت اجرائي شدن نيازمند تاييد نمايندگان منتخب بخشهاي مختلف توليدي باشد تا اگر مواردي در آنها وجود داشت كه با اهداف توسعه ي توليد در تناقض بود حذف گردد و به جريان اجرائي بانكي نرسد .                                               

 ت) طي قانوني كه ضمانت اجرائي بالايي را بهمراه داشته باشد ، مديران و بخشهاي اجرائي بانكها بايد نسبت به پاسخگوئي سريع و بي كم و كاست نسبت به تامين مالي بخشهاي توليدي مكلّف شوند .

3-  وجود قوانين ضدّ توليد : بسياري از مسائل اجتماعي و سنگ اندازيها و بروكراسي موجود كشور ما موجب شده است تا بخش خصوصي نتواند بصورت فعّالانه در امر گسترش و بروزآوري توليد سهيم باشد و همچنين كساني كه ميخواهند براي دستيابي به هدف توليد ناب گام بردارند ، در اثر همين مشكلات ناكام مي مانند . بعنوان مثال بخش بزرگي از قوانين موجود كشور از ساليان دور تاكنون به اجرا درآمده اند و اقدامي براي بروزآوري آنها صورت نگرفته است و در نتيجه نميتوانند برخي از نيازهاي كنوني جامعه را پاسخگو باشند و سختي هايي را نيز در راه توليد كنندگان ايجاد ميكنند و در برخي موارد به سدّي غير قابل نفوذ در برابر بخش توليد تبديل ميشوند . اين در حالي است كه در بسياري از كشورهاي توسعه يافته ، انواع امتيازهاي اجتماعي را براي هدايت غاطبه ي افراد جامعه بسمت توليد و در پيش گرفتن مشاغل مولّد قايل ميشوند تا جريان جامعه را بصورت طبيعي بسمت توليد و مولّد واقع شدن سوق دهند و بدين ترتيب از بيشترين مقدار ممكن پتانسيل اجتماعي براي ايجاد ارزش افزوده و خلق ثروت و نيل به توسعه استفاده ميكنند . مشكلاتي مانند عدم وجود قوانين بازدارنده براي كساني كه در راه توليد كارشكني ميكنند ، عدم وجود قوانين تشويقي براي مشاركت هرچه فعّالتر بدنه ي اجتماع در فرآيند توليد و عدم وجود امنيّت و مالكيّت فكري و وجود يارانه در اقتصاد كشور نيز از اين دست مسائل هستند كه در زير به واكاوي برخي از راههاي حلّ آنها ميپردازم .

            - راهكار :  الف) تمامي قوانين موجود كشور بايد در جهت اولويّت قرار گرفتن توليد مورد بازبيني و كارشناسي مجدد قرار گيرند و قوانيني وضع شود كه ارزشهاي اجتماعي را بسمت تشويق مردم بسمت توليد گرايي و مولّد واقع شدن هدايت نمايد تا بصورت طبيعي در ميان اقشار مختلف مردم جامعه ، توليد ملّي بعنوان افتخار ملّي رسميت يافته و به باور جمعي آنان تبديل شود .                   

            ب) وضع به گونه اي است كه بسياري از سازمانهاي دولتي هريك به فراخور موقعيت و اختياراتي كه دارند ، قوانين را به نفع خودشان تفسير ميكنند و به هر نحو ممكن سعي در تحميل مشكلي بر دوش توليد كنندگان دارند . دليل بروز اين مسئله را در عدم وجود قوانين بازدارنده ميتوان جستجو نمود و بايد قوانيني بازدارنده در خصوص سنگ اندازي سازمانهاي مختلف در راه توليد وضع شود تا رفتارهاي اينگونه به كمترين مقدار ممكن كاهش يابند . 

            پ) طبق آنچه در ديگر نقاط جهان جاري است ، توليد كنندگان بايد از انواع مشوّقهاي لازم بهره مند باشند تا با انگيزه ي كافي قدم در ميدان پر زحمت توليد گذارند و اين مسئله عاملي باشد براي تشويق و هدايت اقشار مختلف مردم و بخش بزرگي از پتانسيل اقتصادي كشور بسمت فعايتهاي توليد محور . بعنوان مثال ؛ اخذ هرگونه عوارض و ماليات از بخش توليد بايد حذف گردد و دولت كليه درآمدهاي مالياتي را از مصرف كنندگان حقيقي و نهايي كالا و خدمات اخذ نمايد . چرا كه توليد كننده بعنوان خلق كننده ي زنجيره اي از عوامل تشكيل دهنده ي رفاه اجتماعي ، نه تنها عملا هيچگونه عارضه اي براي جامعه ندارد ، بلكه با فعاليت خود همواره ارزش آفرين است و با اخذ مالياتهاي گزاف و غير منطقي ، دولت عملا او را بخاطر اين ارزش آفريني و فعاليت شفاف تنبيه ميكند و با اينگونه رفتارها موجبات دلسردي توليدكنندگان را فراهم ميآورد ، چرا كه بخش بزرگي از سود فعاليت توليدي با اين وضع از حساب توليد كننده خارج شده و صرفه ي اقتصادي توليد از ميان ميرود . بخصوص اكنون كه قانون تجميع عوارض شرايطي را فراهم كرده كه ماليات را بصورت رسمي طوري محاسبه ميكنند كه بيشتر به ربه مركّب شبيه است و بسياري از توليدكنندگان را فلج كرده است و در آنسوي قضيه با عدم دريافت عوارض مصرف از مصرف كنندگان ، عملا مصرف غير منطقي و بيش از حد نياز متعارف را تشويق مينمايد كه در بسياري از كالاهاي اساسي موجود در جامعه اين مسئله كاملا ملموس است و ارقام مصرف جامعه را در برخي از كالاهاي خاصّ به چندين برابر استاندارد جهاني رسانده و نوعي بيماري اقتصادي را رقم زده است و همين مصرف غير متعارف توجيه گر واردات ميلياردي بسياري از كالاها شده است . مثالي ديگر از اين دست عبارتست از تامين انرژي مورد نياز واحدهاي صنعتي ؛ علاوه بر اينكه هزينه هاي گزافي از فعالان صنعتي و معدني براي تامين آب و برق مصرفي آنان اخذ ميشود ، احداث كنندگان اين واحدها براي دريافت انشعاب برق و آب و . . . نيز با معضلات بسياري روبرو هستند و وضع به گونه اي است كه اين پرداختها تاثير بسزايي در كارآئي و همچنين هزينه تمام شده ي بخش توليد دارد . اين درحالي است كه امتياز مصرفي ارزان قيمت و همچنين هزينه هاي مصرف بسيار پايين يارانه اي اين بخش نيز به انشعاب هايي اختصاص دارد كه فقط مصرفي هستند و همين عامل موجابت مصرف غير متعارف را در ميان مصرف كنندگان فراهم كرده و در نتيجه افزايش بار مصرفي غير منطقي بر شبكه ي سراسري را بوجود آورده است . اين در حالي است كه اينگونه امكانات بايد به سهولت و كمترين هزينه ي ممكن در اختيار بخش توليد ، بعنوان ايجاد كننده ي ارزش افزوده و ثروت ، قرار گيرد و بخشهايي كه استفاده هاي مصرفي محض ميكنند ، هزينه هاي واقعي و عوارض مربوط به استفاده از اينگونه امكانات را بپردازند . آنگاه خواهيم ديد كه بخش بزرگي از مصرف مهار ناشدني آب و برق و خدمات عمومي كه بخاطر ارزاني غير معمول اينگونه خدمات است ، بطور قابل ملاحظه اي كاهش خواهد يافت . 

ت) عدم وجود قوانين مربوط به مالكيّت فكري در كشور از عمده مشكلاتي است كه موجب ميگردد توليدكنندگان همواره نسبت به ارائه راهكارهاي جديد و ايجاد تحوّل در روشهاي توليد با ترديد و ترس مواجه باشند و از طرفي بسياري از هموطنان با وجود ذهن خلّاق ، بخاطر ترس از سوء استفاده هاي احتمالي تمايلي به ارائه طرحها و توليدات جديد ندارند . در خصوص اين موضوع نيز بايد قوانين محكم و داراي تضمين هاي اجرائي قوي وضع گردد .

ث) يارانه هاي پرداختي در اقتصاد ايران به عامل مهمّي براي ناكارآمد شدن بخشهاي مختلف اقتصادي تبديل شده اند و حاصلي جز ايجاد رانت و فضاي غير شفّاف در فضاي اقتصادي كشور ندارند . درصورتيكه اين يارانه ها حذف شده و جاي خود را به نظام جامع تامين اجتماعي كه وظيفه ي آن حمايت از قشرهاي كم درآمد جامعه خواهد بود بدهند ، بسياري از نابسامانيهاي موجود اقتصادي حذف گرديده و مصرف كل كشور به رقم حقيقي خود خواهد رسيد و فشار تقاضاي بالا از بسياري از بخشها مانند انرژي و غلّات برداشته خواهد شد و بازار بسياري از كالاها مانند سيمان به تعادل حقيقي خواهد رسيد و جامعه بصورت آگاهانه تقاضاي سربار غير ضروري خود را حذف خواهد نمود و قاچاق كالاهاي يارانه اي بصورت طبيعي متوقّف خواهد شد و نظام عرضه و تقاضاي كل كشور بطرف سالم سازي هرچه بيشتر حركت خواهد نمود . اين مسئله شفافيت اقتصادي را كه يكي از بزرگترين نيازمنديهاي بخش توليد است به ارمغان خواهد آورد .   

4-  عدم وجود نظام بازرگاني ملّي :  در كشور ما ، در اثر عدم وجود سياستهاي توليد گرا و مشكلات انباشته شده ي ساختاري كه به عدم رونق حقيقي بخش توليد منجر شده است ، بسياري از جمعيّت فعّال كشور (طبق آمار سال 1381 كه در دست من بود اين رقم 58 درصد از كل جمعيت فعال را نشان ميدهد) بسمت مشاغل غير مولّد كه عمدتا واسطه گري كالاي مصرفي است سوق داده شده اند و متاسفانه اين مسئله به ايجاد نوعي گمراهي در نظام بازرگاني كشور منجر گشته است و وضع به گونه اي شده كه با به گردش افتادن حجم بسيار بزرگي از منابع مالي كشور در اين بخش ، حجم گردش مالي كاذب جامعه كه اصلي ترين عامل وقوع تورّم است نيز هر روز بيشتر از قبل ميشود . در كنار اين مسئله ، بخش بازرگاني كشور در خدمت واردات كالاي بيگانه و تهديد توليدات ملّي عمل ميكند و كوچكترين تمايلي را در آن ، براي تغيير جهت در اين مسير نميتوان ديد . اين همه در حالي است كه بايد بخش بازرگاني در جهت منافع ملّي و در خدمت توليد ملّي حركت كند و بعنوان يكي از عوامل زمينه ساز بارورسازي توانمندي هاي ذاتي اقتصاد كشور ايفاي نقش نمايد و با باز كردن دروازه هاي بازارهاي دنيا و هدايت توليدات كشور بسمت بازارهاي صادراتي ، بخش بزرگي از حركت توليد كنندگان داخلي بسمت بالندگي را بر دوش كشد و بدين ترتيب موجبات شكوفائي اقتصادي كشور را رقم زند .   

- راهكار : الف) بايد مقرراتي وضع شود تا بموجب آن بخشهاي مختلف بازرگاني و واردكنندگان كالا به كشور فقط مجاز به واردات كالايي باشند كه توليد آن در داخل مقدور نبوده و يا مقرون بصرفه نباشد .                             

 ب) بايد مقرراتي وضع شود كه بازرگانان و واردكنندگان به ايجاد بالانس ارزي موظّف شوند و مجاز به واردات صرف و حركت يكطرفه ي كالا بداخل كشور نباشند . بعبارت ديگر كليه ي بازرگانان بايد حداقل به مقدار واردات خود به كشور ، از كشور كالاي توليد شده در داخل را با شرط طي نمودن كليه ي مراحل پروسه ي توليد در داخل كشور ، صادرات نمايند و در بازارهاي هدف نيز گروهي را بعنوان پژوهشگران بازارياب مستقر نمايند تا خطّ مشي و نيازمنديهاي كالائي آن جامعه را آناليز نموده و جهت هدايت توليدكنندگان كشور بطرف توليدات صادرات گرا و بروز و مورد نياز آن بازار خاصّ معرفي و مشخّص نمايند و بصورت فعْال ، در نقش مشاوراني مطمئن با بخشهاي توليدي كشور در تعامل باشند . در پرتو چنين سياستي است كه بخش بازرگاني تداوم فعاليت پرسود خود را در گرو بازارگشايي براي توليدات ملّي خواهد ديد و در خدمت منافع ملّي درخواهد آمد .     

اگر بخواهيم در شرايط كنوني دنيا كه نابساماني اقتصادي در آن بيداد ميكند ، تداوم رشد اقتصادي و حركت بسمت توسعه كشور را در اين سرزمين شاهد باشيم و به بارور شدن فرصتهاي بكر و كمياب اقتصاد كشور اعتقاد داشته باشيم و بخواهيم براي نيل به اين هدف حركت نمائيم ، چاره اي نداريم جز اينكه تمامي موانع پيش روي توليد ملّي را از سر راه برداشته و براي بحركت درآمدن چرخهاي آن ، كه از كشاورزي و معدن و  صنعت شروع شده و زنجيره اي وسيع از خدمات را نيز در بر ميگيرد ، تمامي تلاش خود را بكار گيريم . چرا كه فقط در اين صورت ميتوانيم به استفاده ي بهينه از ظرفيتهاي غير قابل انكار اقتصادي ايران زمين اميدوار باشيم و شكر نعمت را بجاي آوريم . بقول حافظ : گرچه راهيست پر از بيم زما تا بر دوست ...................رفتن آسان بود ار واقف منزل باشي .

*اين مقاله در تاريخ 30 ارديبهشت87 و در صفحه دو بخش اقتصادي ( صفحه 18 ) روزنامه اطلاعات ، زير عنوان (( برخي راهكارهاي رفع موانع توليد )) به چاپ رسيده و در نشاني الكترونيكي : http://www.ettelaat.com/new/index.asp?fname=2008\05\05-19\15-07-13.htm&storytitle=برخي%20راهكارهاي%20رفع%20موانع%20توليد موجود ميباشد .

بجای برهم ریختن فضای اقتصادی کشور به فکر التیام دادن دردهای آن باشیم

                              ادغام خودروسازان داخلي ، راه يا چاه ؟

محسن سیروس - بهمن ۸۶

                    راهکاری برای بهتر اجرا شدن

               مالیات بر ارزش افزوده

اجرای مالیات بر ارزش افزوده به شکل کنونی اثری جز زمین گیر کردن تولید ملی نخواهد داشت

هیچ یک از تولید کنندگان مصرف کننده ی نهایی کالا نیستند و بر اساس اهداف اصلی لایحه مالیات بر ارزش افزوده باید از جمع آوری مالیات معاف شوند تا بتوانند  وظیفه ی اصلی خود را که ایجاد ارزش افزوده و خلق ثروت برای کشور است پیگیری کنند و به سرانجام برسانند  . ( مصاحبه با خبرگزاری ایسنا )

برای خواندن متن کامل مصاحبه لینک زیر را باز کنید : http://www.isna.ir/Main/NewsView.aspx?ID=News-1027979                            

                            ضرورت ادغام تولید و تجارت

لزوم بوجود آمدن اجماع و هم مسیر شدن بخشهای اقتصادی در سایه ی عدم تقابل منافع گروهی خاص 

 راه نجات تولید و سالم سازی فضای کسب و کار و شکوفایی اقتصادی کشور

مصاحبه با خبرگزاری ایسنا در: http://www.isna.ir/Main/NewsView.aspx?ID=News-1022219

این مطلب در تاریخ ۲۲ مهر ۸۶ در صفحه ۱۶ روزنامه دنیای اقتصاد و زیر عنوان لزوم خروج صنعت خودرو از دور باطل به چاپ رسید . لینک به روزنامه :    http://www.donya-e-eqtesad.com/Default_view.asp?@=70164                                                                                              

 و در سایت آفتاب : 

 http://www.aftab.ae/articles/economy_marketing_business/agriculture_fishery/c2c1184405532_manure_p1.php

چندي پيش مديرعامل گروه صنعتي ايران‌خودرو در يك نشست تلويزيوني سخناني مبني بر شكسته شدن انحصار فرانسويان در صنعت خودرو كشور ايراد كرد(1). ضمن عرض اين نكته كه شكسته شدن هرگونه انحصار را براي نيل به شكوفايي اين صنعت به فال نيك مي‌گيريم، بايد روشن شود كه اين انحصار چگونه شكسته خواهد شد؟ آیا انحصارهاي جديدي در پي آن به وجود خواهد آمد؟ با چه مضمون و هدفي اين مهم صورت خواهد گرفت؟ چه گروه‌هايي و چه كساني از اين فرآيند بهره‌مند مي‌شوند؟ آيا اينكه از دامن غرب خارج شده و به شرق تازه صنعتي شده پناهنده شويم و پس از آن بر همان طبل وابستگي بي‌فرجام چندين و چند ساله بكوبيم و بر مونتاژ كار بودن محصولات ديگران اصرار داشته باشيم خبر خوشايندي است كه بتوان آن را در قالب مژده مسرت‌بخش در رسانه ملي مطرح كرد؟ آيا ايجاد سيطره بي‌دردسر و هزينه براي شركت‌هاي چيني (چري) و ژاپني (سوزوكي) در بازار خودروي كشور جز خروج منابع مالي هنگفت از خزانه ملت چيزي را براي صنعت خودروي ما عوض خواهد كرد؟ عزيزان به خوبي به اين نكته استحضار دارند كه زمان براي ملت ايران در توسعه صنعتي به سرعت رو به پايان است و بازكردن دروازه‌هاي بازار كشور به روي محصولات ديگران كه اتفاقا در مقياس جهاني توليد مي‌شوند همه ساله بخش بزرگي از حاشيه امنيت اين صنعت وابسته ملي را از بين مي‌برد. به عنوان نمونه كاهش شديد فروش خودروهاي موسو، ماكسيما و زانتيا را در سال‌جاري ملاحظه كنيد كه در پي پايين آمدن تعرفه واردات خودرو به كشور صورت گرفت. اين روند در پي كاهش مستمر تعرفه واردات در سال‌هاي آينده نيز اتفاق خواهد افتاد و اگر در وضع كنوني تجديدنظري صورت نگيرد، آتش اين وضع دامن بسياري از محصولات ديگر را هم خواهد گرفت و صنعت خودروسازي كشور را كه به عنوان موتور محرك صنعت ملي در كانون هدف تهاجم قرار دارد، به ورطه نابودي خواهد كشاند. اين ناروايي‌ها در حالي بر صنعت خودروسازي كشور تحميل مي‌شود كه توان لازم براي نيل به خودكفايي حقيقي در صنعت اتومبيل‌سازي كشور جهت متولد شدن برندهاي ملي فراهم است و پتانسيل گران بهاي موجود كه نه ارزان و نه آسان به دست نيامده، با استفاده ناصحيح از فرصت‌ها در حال هدررفتن مي‌باشد. مجموعه مديريتي ايران‌‌‌خودرو و به طور كلي صنعت خودروی كشور و متوليان دولتي آن بايد اين نكته را در نظر بياورند كه زمان براي مونتاژ كار بودن و تكيه بر سودهاي مقطعي كه با گسترش تنوع محصول، آن هم با تيراژ پايين و شكننده، بدون وجود پشتوانه‌اي فني لازم از شركت مادر، براي گرفتن بيشترين سهم از بازار داخلي به دنبال آن هستند، جز بالا بردن هزينه‌هاي عمليات بنگاه متبوعشان در بلندمدت و هدر دادن منابع و فرصت‌هاي گرانبهاي پيش رو در آشفته بازار كنوني، ارمغاني در پي نخواهد داشت.
بياييد بنشينيم و با توجه به راه چندين ساله‌اي كه طي شده است و تجربه‌اي كه در اين راه با هزينه‌هاي سنگين به دست آمده، قضاوت كنيم كه براي ساخت بهترين‌هاي دنيا در كشور بدون وابستگي سازماني به شرق و غرب دنيا چه كم داريم كه اينگونه توليدكنندگان خودرو وابسته به دولت و خصوصا ايران‌خودرو كه در پي تلاش شبانه‌روزي و بي‌وقفه مديران و كاركنان خود و با تكيه بر بازار داخلي عنوان هفدهمين خودروساز بزرگ دنيا را به دوش مي‌كشد از آن طفره مي‌روند؟ آيا تكيه بر سودهاي مقطعي در اثر سيطره بر بازار داخلي كه با پشتوانه‌ بسيار محكم بدنه كارشناسي اقتصادي كشور در سال‌هاي گذشته به عنوان دژي محكم و تسخير ناپذير و
تكيه گاهي مورد اطمينان براي رشد و بالندگي اين صنعت حفظ شده است، پاسخ مناسبي براي حاميان هميشگي اين صنعت محسوب مي‌شود؟ آيا گام نهادن در راه وابستگي به تازه‌واردان اين صنعت و تامين بازاري به شيريني عسل براي محصولات آنها (با هر هدفي ولو به بهانه مبادله بازار در مقابل بازار) جز كمك به بيراهه رفتن صنعت ملي و ظلم به مردم و حاميان اصلي چندين ساله خودروسازي ملي دستاوردي در پي خواهد داشت؟ به سابقه چين در صنعت خودروسازي نگاهي بياندازيد و آن را با سابقه خودروسازي در ايران مقايسه كنيد. آيا تجربه چين در صنعت خودروسازي بيشتر از ده سال است كه معادل يك چهارم عمر صنعت خودرو در ايران عزيز است؟ بياييد بررسي كنيم كه جداي از فراهم بودن شرايط جهاني كه به سرمايه‌گذاري‌هاي سنگين اين چند ساله اخير در صنعت خودرو و ديگر صنايع چين منجر شده، دليلي جز ميثاق ملي و تعهد و عزم ملي بوده است كه اين شرايط را براي توسعه صنعتي آن كشور و شكوفايي خاص در خودروسازي‌شان فراهم كرده؟ وضع در كشورما چگونه است؟ چگونه است كه بازار به عنوان بزرگ‌ترين پشتوانه اقتصاد و توليد ملي اينگونه از طرف كساني كه حضور و جايگاه خود را مديون تكيه به آن هستند مورد بي‌حرمتي قرار مي‌گيرد و هرگونه كه تشخيص مي‌دهند با آن رفتار مي‌كنند و در اين راه با كوچك‌ترين مانعي هم مواجه نمي‌شوند؟
ختم كلام: نگارنده به عنوان حامي هميشگي صنعت خودروي كشور (طبق مدارك موجود) و دوستدار قدرت گرفتن توليد ملي و پيچيدن آوازه محصول ايراني در سراسر گيتي، آنچنان كه با هدف كمك به پويايي صنعت خودرو داخلي و خنثي‌سازي تبليغات منفي صورت گرفته عليه صنعت ملي، بارها در دفاع از صنعت خودروي كشور در برابر بدخواهان و مهاجمان فرصت‌طلب در مراحل گوناگون قلم‌فرسايي كرده است، اعتقاد دارم كه با وجود تمام محدوديت‌هاي تحميلي جهاني و شرايط موجود كشور و با در نظر گرفتن منابع قابل تكيه فني، انساني و فرصت‌هاي پيش روي، امكان نيل به توليد بومي مرغوب و با كيفيت در كلاس جهاني فراهم است و براي اين مقصود نيازمند همت بيشتر و ديدي كاملا فراگير به اقتصاد ملي، امكانات و استعدادهاي موجود كشور هستيم.

 ۱- گفت‌وگوي منوچهر منطقي مديرعامل گروه صنعتي ايران‌خودرو، شنبه 6آبان 85 در برنامه نگاه يك و بازتاب آن در روزنامه دنياي اقتصاد دوشنبه 8آبان 1385 صفحه خودرو.
٭این مقاله در تاریخ ۱۷/۸/۱۳۸۵ در صفحه ۱۶ روزنامه دنیای اقتصاد به چاپ رسیده است . لینک به روزنامه : 

http://www.donya-e-eqtesad.com/Default_view.asp?@=17703

           دور باطل در صنعت خودرو کشور

با نگاهي گذرا به روند توليد اتومبيل در كشور , ميتوان آنرا به سه بخش تقسيم بندي كرد .1- مونتاژ كاري تا زمان وقوع انقلاب و مدتي پس از آن  2- از زمان آغاز جنگ تا اوايل دهه 70  3- از سال 74-73 تا كنون .

در مرحله يكم توليد خودرو در ايران بصورت مونتاژ و مقدار اندكي توليد در داخل دنبال ميشد , از زمان وقوع جنگ خودرو سازي نيز مانند بسياري ديگر از بخشهاي اقتصادي دچار ركود شده و تنها چيزي كه موجب ادامه حيات اين صنعت شد اين بود كه به حال خود رها شد .مرحله سوم كه آغاز آن شروع دوران طلايي اين صنعت است , صنعت اتومبيل توانست با اتكا به خلاقيت و توانمندي مديران و كارگران خود دوره اي را پايه گذاري كند كه من از آن بعنوان دوره شكوفايي صنعتي نام ميبرم . در اين دوره توليد خودرو بومي شده وتوليد ملي پايه گذاري شد . توسعه صنعت قطعه سازي و بسياري از صنايع بالا دستي و پايين دستي از جمله دستاورد هاي بسيار قابل توجه اين دوره است . ولي افسوس و صد افسوس كه مدتي است در اين صنعت شاهد درجازدن و حتي عقب گرد به عصر مصرف كنندگي محض ميباشيم .

در سالهاي اخير برخي خودروسازان داخلي در اثر سوئ مديريت و البته فقدان استراتژي و صدالبته تبديل شدن به تامين كنندگان برخي گروه هاي خاص تبديل به دلالاني شده اند كه انگار سر گردنه ايستاده اند و در پي بدست آوردن بيشترين مقدار سود از اين آشفته بازار هستند . نمونه بارز اين قضيه را در چند مورد ( ماكسيما , رونيز , سرانزا , موسو , پروتون , زانتيا و چندين مدل خودرويي كه يا مجوز توليد ( بخوانيد مونتاژ ) گرفته اند و يا در حال گرفتن مجوز ميباشند ) شاهد هستيم كه تنها هنر عزيزان وارد كردن و فروش اين اتومبيلها در بازار داخلي و به جيب زدن سود سرشار از اين موضوع ميباشد .  ( به عقيده من شايد كارلوس گاسن , مدير فرانسوي نيسان , بخش عمده اي از موفقيت خود را كه ناشي از افزايش بي سابقه فروش در خاور ميانه بوده است مديون دوستان ايراني اش باشد )

مثل اينكه مسئولان دولتي فراموش كرده اند كه تلاش براي رسيدن به توليد ملي خودرو بخاطر توليد ثروت و دانش فني و به تكاپو افتادن طيف وسيعي از صنايع داخلي براي تقويت بدنه اقتصاد مفلوك ملي بوده است . آري همه يادشان رفت كه حمايت از توليد ملي خودرو براي چه هدفي صورت گرفته و اينگونه است كه بنام تنوع بخشيدن به توليد خودرو در داخل , با وارد كردن محصولاتي كه در صورت نبودشان هيچ اتفاق خاصي روي نميداد ميليونها دلار سرمايه از كشور خارج شد . اگر محصول حدود  40 شركتي كه در راهند را نيز به موارد ياد شده در بالا بيافزاييم به عمق فاجعه پي خواهيم برد . آري همه اينها با نام مقدس توليد در راهند تا توليدات ديگر نقاط دنيا را بنام توليد  داخل  وارد كشور كنند (عمدتا بصورت CKD ) و سود عايد از انرا ( حق دلالي) به جيب بزنند . همان طوركه چند سال قبل بنام توليد فولكس واگن شروع كردند و حتي يك لاستيك هم در داخل كشور باد نزدند و تعداد نسبتا بالايي خودرو به بازار سرازير كردند .

به عنوان كوچكترين فرد جامعه به عزيزان مسئول ( آنهايي كه دغدغه توسعه ملي دارند , نه ديگران ) پيشنهاد ميكنم :

بروند ببينند چه اتفاقي باعث شد صنايع كره جنوبي كه روزگاري آرزوي توليد يك چرخ پيكان را هم نميتوانستند  از سر بگذرانند  امروز براي فروش CKD  توليدات 6 سال قبل خودرو سازانشان بر سر ما منت ميگذارند ؟  و چگونه است كه امروز خودروسازان چين به ما وعده توليد خودرو 5/3 ميليون توماني ميدهند و براي ورود خودرو هاي بي اصل و نسبشان به ايران لحظه شماري ميكنند ؟ ( اين بجز دو يا سه شركت چيني است كه در حال آماده كردن مقدمات توليد ‍ در ايران ميباشند )و اصولا چه شده است كه بايد بنشينيم و منتظر بمانيم چيني ها براي ما اتومبيل توليد كنند ؟

‍ختم كلام : چگونه است كه با حضور متخصصان متعهد داخلي در حوزه هاي مختلف صنعتي و اقتصادي   ( كه تعدادشان كم نيست ) و با وجود سرمايه هايي كه قابليت بالايي براي مولد شدن دارند , بايد عده اي در داخل بنشينند و براي ورود خودرو هاي ديگران به بازار كشور لحظه شماري كنند  و اندك سرمايه اي كه از راه فروش نفت براي ملت به ارمغان آمده را دودستي تقديم همانهايي كنند كه نفت را با قيمت مفت ميخرند و برايمان كالاي با كيفيت خارجي توليد ميكنند كه مبادا خاطرمان از بابت سوار شدن بر مصنوعات وطني آزرده شود .  اين است دور باطل صنعت خودرو سازي ما و بهتر بگويم اقتصاد ملي كه : مشت نمونه خروار است .

دلم از اين خرابيها بود خوش زانكه ميدانم           خرابي چونكه از حد بگذرد آباد ميگردد

این یادداشت در تاریخ دوشنبه ۲۰ مهر ۱۳۸۳ در روزنامه اقتصاد پویا به چاپ رسیده است  

                      . . . و اتومبیل همچنان گران است

محسن سیروس

با آغاز سال 1381 وزير محترم صنايع و معادن از كاهش قيمت اتومبيل توليد داخل خبر داد كه بصورت گسترده در سطح جامعه منتشر شد . دليل آن هم دو مطلب بود : 1- كاهش نسبي بخشي از عوارض دريافتي از خودروسازان كه در پي آن كاهش 10 درصدي قيمت انتظار ميرفت .( كه البته عوارض يادشده به شكل ديگري و با مبلغ بيشتري اخذ شد . )  2- بالا رفتن تيراژ توليد و رسيدن به مرز توليد 500 هزار دستگاه در آن سال . با انتشار اين خبر بسياري از هم ميهنان چشم انتظار كاهش قيمت اتومبيل بودند كه هنوز هم اين انتظار بخاطر درامد بسيار پايين جامعه ادامه دارد . در زير به بررسي برخي دلايل گران بودن قيمت اتومبيل در كشور ميپردازيم .

دلايل بسياري براي عدم تحقق اين مهم وجود دارد كه بيان آنها به روشن تر شدن موضوع كمك ميكند . همانطوركه ميدانيم در تعيين هزينه تمام شده هر كالايي در سراسر دنيا فاكتور هاي زيادي نقش دارند كه عدم كاركرد مناسب هريك از آنها موجب خواهد شد قيمت تمام شده كالاي نهايي گرانتر از محاسبات از پيش تعيين شده باشد . در صنايع كشور ما بخصوص صنايع اتومبيل سازي عوامل متعددي وجود دارند كه شرايطي را بر توليد تحميل كرده و عرصه را بر توليد كننده و مصرف كننده تنگ ميكنند . عوامل متعددي مثل : نرخ سود بانكي , ماليات و عوارض دريافتي , جهت گيري يارانه ها به سمت مصرف به جاي توليد , قيمت ارز , مكانيسم بازار , نرخ تورم سرسام آور و . . . . كه فكر ميكنم بيان دو عامل براي كاهش نيافتن قيمت خودرو داخلي قانع كننده باشد : 1- وابستگي دولت به درآمد خودروسازان .  2- مكانيسم بازار . در زير به بررسي اين دو عامل ميپردازيم .     

1 – وابستگي دولت به درامد خودرو سازان :                                                    

اين وابستگي به دو بخش تقسيم ميشود:                               

  الف ) همانطور كه ميدانيم بخش بزرگي از سهام دو كارخانه بزرگ خودروسازي داخلي متعلق به دولت است كه دولت تمايل چنداني به واگذاري آن نداشته و به آن به عنوان منبع درامد مطمئني مينگرد . به عبارتي قسمت بزرگي از گردش مالي 2500 ميليارد توماني صنعت اتومبيل كشور در اختيار دولت است كه سود حاصل از آن بسيار قابل توجه ميباشد .                                

  ب ) در بودجه سالانه كل كشور همواره مبلغ قابل توجهي تحت عنوان ماليات صنايع خودروسازي منظور ميگردد كه متشكل از قسمتي از قيمت فروش خودرو در بازار ميباشد و بايد تحقق يابد . بعنوان مثال در سال 1381 اين رقم حدود 240 ميليارد تومان بود .

با توجه به دو عامل يادشده بالا به اين نتيجه مي رسيم كه پايين آمدن قيمت خودرو موجب خواهد شد : الف ) سود سهام متعلق به دولت در صنايع خودرو سازي پايين آيد ( همان گاو شيرده معروف دولت ) .  ب ) رقم پيش بيني شده در بودجه كشور تحقق نيابد . ملاحظه ميفرماييد كه با وجود دلايل ذكر شده در بالا , هرگونه كاهش قيمت فروش محصولات صنايع خودروسازي كشور موجب كاهش درامد مفت و مجاني دولت خواهد شد . پس دولت خدمتگذار ! هيچ وقت نميتواند اجازه دهد  قيمت اتومبيل حتي يك ريال كاهش يابد .

 ۲- مكانيسم بازار :                                                                                         

با فرض اينكه در ايران از اقتصاد سالمي بهره ميبريم و تمام معادلات اقتصاد بازار بر اقتصاد مفلوك كشور حاكم است , تناسب بين عرضه و تقاضا در بازار خودرو كشور ميتواند عامل تايين كننده اي در قيمت باشد . چراكه طبق محاسبات انجام شده تقاضاي سالانه خودرو در كشور حدود  700 هزار دستگاه ميباشد كه طي سالهاي گذشته همواره با مازاد تقاضاروبرو بوده ايم . بعنوان مثال در سال 81 كه 500 هزار دستگاه توليد داشته ايم حدود 200 هزار تقاضاي بازار بدون پاسخ مانده است . با محاسبه سرانگشتي مازاد تقاضاي بازار و در نظر گرفتن اينكه مجموع مازاد تقاضا طي چندين سال گذشته به رقمي چند ميليوني رسيده است به اين نتيجه ميرسيم كه تقاضاي موثر بازار اتومبيل در ايران بسيار فراتر از رقم توليد ميباشد . اين مسئله خود  موجب برهم خوردن تعادل بين عرضه و تقاضا شده و به بالا رفتن قيمت كمك ميكند . فراموش نكنيم با فرض وجود اقتصاد سالم , با اشباع بازار شاهد تحقق سير نزولي قيمتها خواهيم بود .

 ختم كلام اينكه : در تمامي كشورهايي كه در امر توسعه موفق بوده اند همواره  به دو فاكتور اساسي توجه شده است : 1- حمايت هدفمند همه جانبه از صنايع داخلي براي شكوفاشدن   2- توجه و اهتمام به سرمايه گذاري روي نيروي انساني . از نظر نگارنده اين سطور نگاه به صنعت بعنوان گاو شيرده و تامين كننده مخارج دولت همواره بزرگترين خيانت به جامعه ميباشد چراكه با اين كار هزينه توليد بالارفته و درنتيجه امكان نوسازي و سرمايه گذاري در امر توسعه نيروي انساني و تحقيقات كه عامل اصلي بروز آوري توليد هستند از  توليدكننده سلب شده و زمينه هاي نابودي توليد ملي كه بوجود آورنده ارزش افزوده , اشتغال , گردش مالي و . . . ميباشد فراهم ميگردد .

این یادداشت در تاریخ ۴ تیر ۱۳۸۲ در روزنامه اقتصادی آسیا ( ویژه نامه خودرو)  و ۲۹ مهر ۱۳۸۲ در روزنامه همشهری به نشانی :    http://www.hamshahrionline.ir/hamnews/1382/820729/bazar/bazarc.htm  به چاپ رسیده است.  

نظري بر راه پيش روي صنعت خودروسازي ايران

اقتصاد جهاني و نيم نگاهي به صنعت خودروسازي ايران

(مقاله)

محسن سيروس

فروردين 1380

1-    مقدمه

2-   نگاهي گذرا به نقش صنعت خودرو در اقتصاد جهان

                                     2-1- نقش صنعت خودرو در اقتصاد ايالات متحده

                                     2-2- نگاهي گذرا به صنعت خودرو ژاپن پس از جنگ جهاني دوّم

                                     2-3- صنعت خودرو سازي ايران ، از آغاز تا كنون

3-  راهكارهاي پيشنهادي توسعه صنعت خودرو كشور

                                                             3-1- انتقال دانش فنّي

                                                             3-2- مهندسي معكوس

                                                             3-3- روابط قطعه ساز و خودرو ساز

                                                             3-4- توجه به آموزش نيروي انساني

                                                             3-5- مشاركت

                                                             3-6- استفاده از سرمايه هاي مردمي

                                                             3-7- ايجاد زنجيره واحدهاي تحقيق و توسعه

                                                             3-8- دعوت از صاحب نام هاي دنيا

                                                             3-9- استفاده از توانايي صنايع دفاعي كشور

                                                             3-10- ارائه مدلهاي مفهومي

                                                             3-11- پائين آوردن هزينه هاي سربار توليد

4- عوامل موءثر بر توسعه صنعت خودرو كشور

                                                              4-1- فرهنگ

                                                              4-2- بازار

                                                              4-3- هزينه ارزي

                                                              4-4- امنيّت

                                                              4-5- امنيّت سرمايه گذاري

                                                              4-5- گسترش بيمه

                                                              4-6- همراهي بانك ها   

5- جمع بندي

1- مقدّمه :

جهاني شدن ، مطرح ترين چالش امروز پيش روي بشر ، همواره بعنوان بحثي اجتناب ناپذير در جاي جاي دنيا شناخته شده و دولتها و ملّتها را به كام خود فرو ميبرد . حال آنهايي كه از نظر تكنولوژي و اقتصادي جايگاه مطلوبي را براي خود فراهم آورده اند در اين ميان برنده و آنهايي كه نتوانسته اند خود را به جايگاه مطلوبي برسانند ، بازندگان اين گو قلمداد ميشوند . به دو علّت : 1- گروه نخست با در دست داشتن تكنولوژي كالاي ارزانتري را ارائه ميدهند و 2- گروه نخست از نظر تنوع محصول و سطح بالاي تكنولوژي غني تر از گروه دوم است و محصول بروز و كيفي تر ارائه ميدهد .

كشور ما نيز بعنوان يك كشور در حال توسعه با وجود اينكه از بسياري امكانات براي ارتقاء به سطح بالاي تكنولوژي برخوردار است ، ولي به دليل وجود برخي ناهماهنگي ها و قوانين ضدّ توليد هنوز نتوانسته است خود را به جايگاه مطلوبي برساند . صنعت خودرو نيز از اين بحث مستثني نيست .

2- نگاهي به نقش صنعت خودرو در اقتصاد جهان :

     لازم است كه در ابتداي سخن ، راه طي شده و جايگاه صنعت اتومبيل سازي را در اقتصاد دنيا مرور كنيم .

                  2-1- نقش صنعت اتومبيل سازي در اقتصاد ايالات متحده :

اولين اتومبيلي كه موتور آن با گازوئيل كار ميكرد در سالهاي بعد از 1880 توسط كارخانجات دايملر بنز آلمان ساخته شد . ليكن تا مدتها اتومبيل بصورت يك اسباب بازي براي افراد ثروتمند باقي ماند . اين اتومبيل ها با دست ساخته ميشدند و اگرچه سرعت زيادي نداشتند ، ولي بعنوان كالاي تجمّلي بسيار مطلوب طبقه اي كاملا برگزيده و ممتاز به شمار ميرفتند و قيمت آنها نيز مطمئنا بالاتر از امكانات مالي گروه متوسّط بود .

اولين شخصي كه اتومبيل را بصورت يك محصول واقعي در آورد هنري فورد ، سرمايه گذار آمريكائي بود . اتومبيل توليدي او مدل T كه بنام اتومبيل مردم نيز خوانده ميشد ، از سال 1908 ميلادي وارد بازار گرديد . اين اتومبيل از نقطه نظر توليد انبوه و تقليل قيمت انقلابي در وسايل نقليه بوجود آورد . اتومبيل هاي با قيمت متوسّط در آن زمان حدود يكهزار تا يكهزار و پانصد دلار فروخته ميشدند ، ولي وقتي كه فورد دست بكار شد قيمت مذكور بسرعت كاهش يافت و فورد شروع به عرضه ي اتومبيل T خود به بهاي 850 دلار كرد و تا سال 1916 بهاي آن تا مبلغ 360 دلار پايين آمد . البته اين نتيجه ي توليد انبوه بود . در حدود شش هزار دستگاه از اتومبيلهاي مدل T تا سال 1908 توليد شده بود . اين رقم در سال 1911 به چهل هزار دستگاه و در سال 1914 به دويست و شصت هزار دستگاه و در سال 1926 به پانصد و هشتاد هزار دستگاه رسيد . فورد تا سال 1921 توانست رقم توليدي اتومبيل هاي خود را به يك ميليون دستگاه برساند . وي اولين شخصي بود كه ثابت كرد توليد انبوه موجب كاهش سريع هزينه هاي توليد ميگردد .

به اين ترتيب صنعت اتومبيل سازي شروع به تكامل خويش بصورت غولي كرد كه قدرت اقتصاد آمريكا را در دست گرفت . اين صنعت موجب رشد رشته هاي مختلف صنايع ديگري شد كه از فولاد ، شيشه ، لاستيك و گازوئيل شروع ميشد و با صنايع پتروشيمي و الكترونيك و توليد ابزار و ماشين آلات براي استفاده در خطوط توليد ادامه مي يافت . به طور خلاصه اتومبيل موجب رشد و حركت تمامي اقتصاد آمريكا شد . 

                 2-2- نگاهي گذرا به صنعت خودرو ژاپن پس از جنگ جهاني دوّم :

در آغاز ، صنعت خودرو ژاپن كار خود را با استفاده از روش كپي كاري شروع كرد . آنها روز بروز به روشهاي جديدي در توليد دست مي يافتند و به فكر كيفيّت بودند . آنها كيفيت ، كاهش سود و حدّاكثر بازار را استراتژي خود قرار داده بودند . در اين دوران دولت قدرت مالي لازم را براي صنعتي كردن كشور نداشت و لذا به پس اندازهاي مردمي داخلي تكيه كردند و اين امر باعث شد كه صنعت در ژاپن بدون تكيه بر خارجي ها رشد كند . در ژاپن ، موءثر ترين عامل رشد توليد فرهنگ آنها بود . در فرهنگ ژاپني توليد براي ارائه به بازار فراهم ميشد و توليدكنندگان باهم رقابت ميكردند . گروه تجّار در پايين ترين لايه هاي اجتماع قرار داشتند و كشاورزان و صنعتگران و توليد كنندگان ، پس از آموزگاران ارزش خاصّي داشتند و كار ، ارزش و عبادت تلقّي ميشد . شركتهاي ژاپني نيروي انساني را بعنوان هزينه نگاه نمي كردند ، بلكه به آنها بعنوان سرمايه و مهمترين ابزر توليد مي نگريستند .در ژاپن پس از جنگ شركتها با توسّل به نهاد سهام داري متقابل اطمينان پيدا كردند كه بدست خارجي ها نمي افتند و سرمايه گذاري هاي قابل توجّهي نيز براي آموزش نيروي انساني صورت گرفت . آنها گاه تا هشتاد درصد از بودجه تحقيق و توسعه ا صرف آموزش نيروي انساني كردند و ثابت كردند كه مزيّت نسبي كيفي و كمّي ، در مراحل اوّليه ي توليد و توسعه اكتسابي است و هيچ گاه از شرايط ابتدائي و اوّليه نشات نمي گيرد . خودروسازان ژاپني ، ساخت قطعات اتومبيل ها را تنها به قطعه سازان ژاپني واگذار كردند و آنها را حمايت كردند . اين حمايت ها شامل قبول بخشي از هزينه هاي تحقيقاتي شركتهاي اقماري ، اعزام كارشناس به آنها ، كمك به آموزش و تربيت نيروي انساني آن شركتها و . . . بوده است . مديريت توليد در ژاپن بصورت سيستم هاي فراگير مشاركتي درآمد ، بطوريكه هر كارگري مي توانست در مورد بهبود وضع توليد نظر دهد . وجود سيستم رقابتي آزاد بين بخش خصوصي و با هدايت دولت ، نظامي را فراهم ساخت كه اكنون بالاترين كارائي را در سطح جهان دارد . دموكراتيزه كردن محيط كار ، به گونه اي كه كارگران براحتي خواسته ي خود را از كارفرما مطالبه كنند ، دلگرمي خاصّي به كارگر ژاپني براي انجام فعّاليت بهتر داد و كارگران به گونه اي سازماندهي شدند كه ديگر كارخانه را مانند خانواده ي خد به حساب مي آوردند و براي رشد آن همكاري فراوان ميكردند . در ژاپن فرصتهاي نسبتا مساوي در اختيار مردم قرار گرفت و . . .

اين موارد باعث شد تا در دهه  ي1970 ، آمار توليد سالانه ي هر كارگر در صنعت خودرو ژاپن به 43 دستگاه برسد در حالي كه اين رقم در جنرال موتورز 9/14 و در آلفارومئو 6 دستگاه بوده است . در ژاپن در بين سالهاي 1946 تا 1980 ، توليد ناخالص ملّي پانزده برابر گرديد و حجم صادرات 120 برابر و توليد نيز 52 برابر افزايش يافتند .  بدين ترتيب ژاپني ها تا دهه 1990 توانستند سي درصد از تجارت جهاني خودرو را در اختيار گيرند .      

        2-3- صنعت خودروسازي ايران ، از آغاز تا كنون :   

خودروسازي در ايران حدود 40 سال عمر دارد و همواره در اين چهل سال با فراز و نشيب هايي بخصوص پس از پيروزي انقلاب روبرو بوده است . از اينروي عمر كوتاه خودروسازي در ايران را ميتوان به سه بخش از آغاز تا انقلاب ، پس از انقلاب تا سال 1371 و پس از سال 1371 تاكنون ( دوران شكوفائي ) تقسيم بندي كرد كه در زير به بيان خلاصه اي از اين سه دوره ميپردازيم .

2-3-1- آغاز توليد تا انقلاب : در اين دوران صنعت خودروسازي كشور بعنوان مونتاژكار ايفاي نقش كرده و در مواردي معدود نيز اقدام به ساخت قطعات در داخل ميشده است . سرمايه گذاران عمدتا بروش CKD خودرو را وارد كرده و اقدام به مونتاژ آن ميكردند و در حقيقت بازار مصرف شركت اصلي را پشتيباني ميكردند و خودروساز واقعي نبودند . در عين حال صنعت خودرو داخلي از پشتوانه ي مناسب قانوني نيز برخوردار نبوده و در يك سردرگمي عمومي بسر ميبرده است . بعنوان مثال در سال 1356 خورشيدي ، معادل هفتاد درصد از قطعات براي توليد پيكان بصورت CKD وارد شده و مونتاژ ميشد .

2-3-2- دوران پس از انقلاب تا سال 1371 : در اين دوره نيز خودروساز ايراني بدون وجود هويّت مشخص و چشم اندازي روشن از آينده به كار خود ادامه داد . از طرفي با وجود برخي مشكلات از قبيل جنگ و دوران بازسازي كه بخش بسيار بزرگي از دارائي و توان كشور را بخود اختصاص داده بود ، ديگر فرصتي دست نداد تا اين صنعت بتواند خود را مطرح كند . وضع صنعت به گونه اي بود كه بودجه ي 5/2 ميليارد دلاري صنايع سنگين در دوران جنگ تحميلي به هشتاد ميليون دلار رسيد و تنها هنري كه خودروسازها ميتوانستند در آن شرايط به خرج دهند ، همان ادامه دادن مونتاژ CKD محصولات بود و بس . از طرفي گروهي از سرمايه گذاران و سازندگان قبلي نيز ديگر حاضر نبودند ساخت خودرو را در ايران دنبال كنند . در اين دوره دولت هيچگونه سياست مشخّصي در قبال صنعت نداشت و تنها عاملي كه صنعت خودرو را بصورت ناخودآگاه حمايت كرد و از ورشكستگي و نابودي آن جلوگيري نمود ، منع واردات خودرو بود كه بخاطر جلوگيري از خروج ارز از كشور اتّخاذ شده بود و نه حمايت از صنعت داخلي . اين روند ادامه يافت تا سال 1371 .

2-3-3- دوران شكوفائي پس از سال 1371 : با تصويب قانون خودرو در سال 1371 ، خودروسازي ايران فعاليت جديدي را بعنوان موتور محرّك توسعه ي صنعتي آغاز نمود كه نتيجه ي آن خودروساز شدن ، تشكيل سازمان توليد ، آغاز تحرّك بيش از شصت نوع صنعت مرتبط با اين صنعت و . . . ميباشد . در اين دوره تلاش شد تا صنعت خودروسازي از وابستگي به درآمدهاي نفتي رهايي يابد و شكل گيري فعاليت هاي قطعه سازي به شدّت دنبال شد و تاسيس شركتهاي طراحي مهندسي ، افزايش هرچه بيشتر ساخت داخل را بدنبال آورد . ساخت لوازم و ماشين آلات خطوط توليد نيز در دستور كار قرار گرفت . در اين دوره خودروسازان توانستند با تكيه بر كمك مردم و درپيش گرفتن سياست پيش فروش ، بيش از پانصد ميليارد تومان سرمايه گذاري كنند كه نتيجه ي مستقيم و اوليه ي آن صرفه جوئي ارزي چهار ميليارد دلاري بوده است . خودروسازي ايران در اين دوره حدود 3/27 درصد رشد داشته است كه اين رقم پنج برابر رشد صنايع ديگر و هشت برابر رشد اقتصاد ملّي است . با اين اوصاف من معتقدم و تاكيد ميكنم بجاي اينكه به اين صنعت بگوئيم (( صنعت 40 ساله اي كه هنوز راه خود را پيدا نكرده است )) بايد آنرا (( كودك 8-9 ساله اي كه روز بروز به دوران بلوغ و شكوفائي خود نزديكتر ميشود )) خطاب نمائيم .

با اين اوصاف ، آيا با بازشدن مرزهاي كشور به روي محصولات خارجي ، ميتوانيم اين كودك 8-9 ساله را سرپا نگهداريم و براي رشد و توسعه ي آ برنامه ريزي كنيم ؟ بدون شك جواب منفي است و در اين شرايط با ورشكستگي صنايع ، بيكاري و تورّم ناشي از دلّالي كالاي خارجي و ناهنجاري هاي ديگر اجتماعي آرام آرام رشد كرده و تمامي دستاوردهاي كشور را از بين خواهد برد . با اين حال ، در دنيايي كه روزبروز متحوّل ميشود ، ملّتي كه خود را از كاروان جهاني جداا كند كاري جز نابودي خويش انجام نداده است . پس بايد جهاني شد و الزاماتي را كه پيش روي جامعه وجود دارد را بخوبي درك نموده و اجرائي كنيم . بعبارتي براي جهاني شدن نياز به ساز و كارهاي علمي – عملي مناسب و حمايت يكايك افراد جامعه از اقتصاد داخلي ميباشيم و بايد نيازمندي هاي امروز جامعه را درك كرده و با ارائه راهكار صنايع كشور را از ركود خارج سازيم و خود را براي پيوستن به كاروان جهاني آماده كنيم . براي جهاني شدن و پيدا كردن جايگاهي مطلوب در اقتصاد جهاني ، چاره اي جز هم سطح شدن با صاحبان اوّليه ي صنعت و بومي سازي آن نداريم و براي اين منظور نياز به اتّخاذ تدابير و ساز و كارهاي توسعه اي و اجرائي كردن فوري آنها بشدّت احساس ميشود . در ادامه مطلب برخي از اين ساز و كارها بيان ميشوند .

3- راهكارهاي پيشنهادي توسعه :

 براي توسعه ي درونزاي صنعت خودرو ، راهكارهايي بنظر مي آيد كه در زير به بررسي آنها ميپردازيم . 

          3-1- انتقال دانش فنّي :

در شرايط فعلي به دلايل گوناگون براي بسياري از توليدكنندگان وابسته به مجموعه خودرو سازي ، از جمله قطعه سازان داخلي ، انتقال دانش فنّي بسيار دشوار است . چرا كه خارجي ها به سادگي دانش فنّي مورد نياز را به ما نمي دهند و بسياري از مجموعه ها نيز قدرت مالي لازم را براي خريد دانش فنّي ندارند و در نتيجه ي اين مسئله است كه در حال حاضر در تمامي صنعت خودرو كشور فقط 10 قرارداد خريد دانش فنّي داريم . اين درحالي است كه توليدكنندگان كره جنوبي بعنوان نمونه در طول يكسال تعداد پنج هزار قرارداد خريد دانش فنّي منعقد كرده اند . در ايران در طول 20 ساله ، يك ميليارد دلار دانش فنّي خريداري نشده است ، در حالي كه در كره جنوبي ، در عرض ده سال حدود سي ميليارد دلار دانش فنّي خريده اند . با وجود چنين شرايطي ، براي انتقال دانش فنّي به كشور سه راه بنظر ميرسد كه در زير مي آيد :

3-1-1-سهام داري متقابل قطعه سازان ؛ به اين معني كه مجموعه هاي قطعه سازاني كه توليدات همگن و مشابه دارند ، در هم ادغام شده و ضمن بالاتر بردن توان مالي خود و پشتيباني هاي مالي و فنّي از يكديگر ، هزينه هاي تحقيق و توسعه و خريد دانش فنّي را از طريق به اشتراك گذاردن موارد مختلف به شكل چشمگيري كاهش ميدهند .

3-1-2- بر عهده گرفتن هزينه ي خريد دانش فنّي قطعه ساز توسّط خودروساز ؛ كه اين كار ميتواند در قالب اعطاي وام خريد دانش فنّي به قطعه ساز و يا خريد از سوي خودروساز و واگذار نمودن آن بصورت فروش اقساطي به قطعه ساز باشد .

3-1-3- ايجاد واحدهاي بزرگ و نيرومند قطعه سازي از طريق ادغام و يا سرمايه گذاري مشترك انجمن قطعه سازان و سهام داران غير در بورس .  

         3-2- اعمال روش مهندسي معكوس :

با اِعمال مهندسي معكوس بر روي نمونه هايي از توليدات خارجي ، ميتوان قسمت هاي مختلف طرّاحي را با روشها و موادّ و تكنولوژي روز دنيا آشنا نمود . قطعه سازان ما در بسياري از موارد موفّق به ساخت قطعات بدون انتقال دانش فنّي شده اند و اين بيانگر آنست كه :  (( مهندسي معكوس و حركت بسوي خودروساز شدن از طريق تكيه بر توانائي داخلي ، براي توسعه ي صنعت ما بهترين و موثرترين و زودبازده ترين راه ممكن است )) .

          3-3- بازنگري قراردادهاي بين قطعه ساز و خودروساز :

قرارداد خودروسازها و شركتهاي قطعه سازي عموما يكطرفه ميباشد . خودروساز در قراردادها بالاتر از قطعه ساز قرار ميگيرد و هرگاه بخواهد قرارداد او را فسخ ميكند كه اين امر عدم امنيّت را براي قطعه ساز در پي دارد . زيرا قطعه ساز در چنين شرايطي هميشه در خطر ورشكستگي قرار ميگيرد . پس با اين اوصاف نميتوان انتظار كيفيت و نوآوري و قيمت مناسب را از قطعه ساز داشت .

        3-4- توجّه به نيروي انساني و آموزش :

از نظر فراواني نيروي انساني متعهّد در جايگاه مطلوبي قرار داريم كه با سازماندهي مناسب ميتوانند نقش قابل توجّهي در رشد صنعت ايفاء نمايند . فقط بايد حضور آنانرا بعنوان (( سرمايه ي انساني )) در سرتاسر كشور ارج نهيم و هرگونه مسائلي كه موجب سرخوردگي و دلسردي افراد نسبت به امور جاري كشور ميشود را فورا ريشه يابي نموده و بعنوان نخستين گام ، در كارخانه هاي خودروسازي آن مسائل را از پيش پاي نيروس انساني برداريم .  

        3-5- مشاركت همگاني براي نيل به توسعه :

موفّقيت توليد ممكن نيست ، مگر با دموكراتيزه نمودن توليد و دموكراتيزه كردن توليد نيز ميسّر نيست مگر با تكيه بر اهرم مديريت مشاركتي . براي اين منظور راهكار زير بنظر ميرسد :

3-5-1- مشاركت فعال قطعه سازان در فرآيند توليد و استفاده از تجربيات آنان و همچنين انتقال سريع داده هاي هنگام مونتاژ از طرف خودروساز به قطعه ساز .     

3-5-2- مشاركت دادن كاركنان در فرآيند تليد بصورت واگذاري درصدي از سهام به آنان كه در نتيجه ي اين مسئله ، كارگران سود و زيان شركت را سود و زيان خود مي بينند و اين مسئله در بهبود كيفيت كار انجام شده تاثير بسزايي دارد . لازم به ذكر است كه در ژاپن بطور متوسّط سالانه حدود 17 هزار مورد از پيشنهادهاي كاركنان در جهت اصلاح نظام توليدي به مرحله ي اجراء گذارده ميشود .

        3-6- استفاده از سرمايه هاي شخصي شهروندان :

با ساماندهي پس اندازهاي اندك و كوچك شهروندان ميتوان در جهت ايجاد شركتهاي سهامي عام بزرگي كه بزرگترين بنگاه هاي اقتصادي خواهند بود اقدام نمود . در سالهاي اخير توسّط خودروسازان و از طريق اهرم پيش فروش محصولات ، بيش از دوهزار ميليارد تومان نقدينگي مردمي جمع آوري شده است و اين مطلب پتانسيل بسيار بالاي شهروندان را براي حضور در عرصه هاي مختلف سازندگي نشان ميدهد . در ژاپن پس از جنگ نيز پس اندازهاي مردمي بزرگترين منبع تامين مالي سرمايه گذاريهاي صنعتي بوده است .

       3-7- ايجاد زنجيره واحدهاي تحقيق و توسعه :

زنجيره ي واحدهاي تحقيق و توسعه ، با ايجاد در بنگاههاي مختلف و يا بصورت اشتراكي ميان قطعه سازاني كه توليداتي از يك خانواده دارند ، ميتواند بسرعت مجموعه ي خودروسازي كشور را در راه ارتقا‌ء به سطوح بالاي تكنولوژي ياري رساند .

       3-8- دعوت از صاحب نام هاي دنيا :   

دعوت كردن از صاحبان اصلي صنعت خودرو و ايجاد قراردادهاي فنّي مناسب مانند پروژه هاي مشترك ، گرفتن سفارشات ساخت قطعات ، ادغام شدن با خودروسازهاي بزرگ و دعوت آنها به سرمايه گذاري مشترك با عنوان و برند ايراني و . . . ميتواند نقش قابل توجهي را در توسعه ي اين صنعت ايفاء نمايد . در اين ميان قراردادها بايد كاملا آگاهانه و براي توسعه ي صنعت داخلي باشد و نه براي سودآوري محض . بعنوان مثال گروه PSA  قول داده است كه در آينده ي نزديك ايران خودرو و سايپا را به بزرگترين توليد كننده ي خودرو در خاورميانه تبديل كند . به عقيده ي من ، اين يعني گسترش بازار فروش محصولات گروه ياد شده در ايران و منطقه با كمترين هزينه ي ممكن براي آنها توسط ايران خودرو و سايپا . درحالي كه نياز ما خودروساز شدن و هويّت بخشيدن به صنعت داخلي است كه متاسفانه از اين مسئله غفلت فراواني شده است .

      3-9- استفاده از توانائي صنايع دفاعي كشور :

صنايع دفاعي كشور در تمامي زمينه هاي طراحي و ساخت ميتوانند با استفاده از امكانات و پتانسيلهاي بالقوّه و بيكار خود مانند كارخانجات فولاد آلياژي ، هوافضا و ديگر صنايع موجود ، در تمامي مراحل طراحي و توليد ياري رسان صنعت خودرو باشند .

       3-10- ارائه مدلهاي مفهومي :  

تشويق پژوهشگران و دانشگاهيان به ارائه مدلهاي مفهومي در رشته هاي مختلف ، ميتواند موجبات بالا بردن انگيزه ي مشاركت بخشهاي مختلف را در توسعه ي درونزاي صنعت خودرو داخلي فراهم آورد كه در نتيجه ي آن به جمع آوري توانايي هاي بخشهاي مختلف و خودروسازان در يك روژه و كمك به لمس بهتر كمبودهاي احتمالي و توانايي هاي موجود كشور دست خواهيم يافت . اين مسئله چشم انداز روشني از آنچه بايد باشيم را به ما نشان ميدهد و آنچه هستيم را بخوبي قابل لمس و درك ميكند و در كنار همه ي اين مزايا ، تجربه هاي جديدي را نيز در رشته هاي مختلف و از طريق آزمون و خطاي مبتني بر روشهاي علمي ، براي جامعه ي علمي و صنعتي كشور به ارمغان خواهد آورد كه اين مسئله به اعتقاد نگارنده آنقدر ارزش دارد كه از نظر اقتصادي قابل قيمت گذاري نيست .   

       3-11- پايين آوردن هزينه هاي سربار توليد :

3-11-1- توليد بالاي يكصدهزار دستگاه در سال درمورد مدلهاي مختلف بسياري از هزينه هاي توليد را بطور چشمگيري سرشكن كرده و مي كاهد .

3-11-2- تعديل و پشتيباني مستمر دوطرفه ي ظرفيتها در طرف خودروساز و قطعه ساز بنحوي كه در همه ي امور مالي و توليدي بين دوطرف تسهيل و روانسازي صورت گيرد و بسياري از هزينه هاي پِرت زمان و انبارداري و . . . از اين بين حذف گردد .

3-11-3- كاهش هزينه هاي بازاريابي و فروش كه با اتخاذ سياستهاي نوين بازاريابي قابل اجراست .

3-11-4- هزينه ي تامين قطعات از اطراف كشور بسيار بالا ميباشد كه ميتوان آنرا با انتخاب قطعه سازان محلّي و يا متمركز نمودن سازندگان قطعات در منطقه اي خاصّ و . . . برطرف كرد .   

4- عوامل موءثر بر توسعه ي صنعت خودرو :    

عوامل متعددي هستند كه در صورت هماهنگ شدن ، ميتوانند تاثير بسزايي در توسعه ي صنعت اتومبيل سازي كشور و در نهايت توسعه صنعتي كشور داشته باشند كه در زير به بررسي اجمالي آنها ميپردازيم .

        4-1- فرهنگ :

امروزه در كشور شاهد غالب بودن فكر سنّتي بازاري بر بسياري از امور هستيم و فروش ثروت ملّي را بعنوان منبع درآمد تلقّي ميكنيم . در چنين جامعه اي كار بي ارزش شده و فعاليتهاي دلّالي رونق مي گيرند . در حالي كه تحقيقات بزرگترين سرمايه گذاري دنياي امروز است ، در اين جامعه تحقيقات بعنوان هزينه در ذهن شهروندان تلقي ميشود . تا زماني كه در ايران فلسفه ي فكري مشخصي در مورد ضرورتهاي توليد ناب و مسائل اقتصادي روزمرّه زندگي شكل نگيرد ، بسيج نيروها و امكانات براي توسعه ي صنعتي بي فايده است و هرز روي فراواني را بهمراه خواهد داشت كه در نهايت هزينه ي تمام شده ي توسعه را بالاتر از حدّ استاندارد آن خواهد برد . چرا كه از وجود پشتوانه اي دموكراتيك بهره مند نيست . در چنين جامعه اي سود شخصي مهمتر است از سود اجتماعي ، نمونه ي آنرا در جريان بحث داغ واردات خودرو كه درجريان است مشاهده ميكنيم و مي بينيم كه عدبه اي خاصّ ، چگونه براي به جيب زدن سودهاي مقطعي براي خود ، منافع ملّي را دستاويز قرارداده اند و چگونه در بين برخي از اذهان عمومي اين نكته به نادرست شكل گرفته بود كه واردات با  ارزاني و كيفيت و . . . همراه خواهد بود ! .

        4-2- بازار :   

توجه به بازارهاي داخلي و منطقه اي اثرات بسيار خوبي را ميتواند بهمراه داشته باشد . همانطور كه ميدانيم ، مصرف بزرگترين عامل پشتيبان توليد است و در كشور در هر سال نياز به پانصدهزار دستگاه اتومبيل داريم و با احتساب كمبودهايي كه در سالهاي قبل وجود داشته و فشار تقاضاي اتومبيل را تشديد ميكند ، اين رقم بسيار فراتر ميرود . از طرفي با بازار دست نخورده ي سيصدميليون نفري CIS در شمال كشور روبرو هستيم و به بازار لوكس پسند و پول خرج كن حاشيه ي جنوبي خليج پارس دسترسي داريم كه اين موارد نشان دهنده ي مزيّت نسبي صنايع داخلي در دسترسي به بازارهاي بكر است كه با كمترين هزينه ي ممكن ميتواند سهمي از تجارت جهاني اين محصول را براي اين صنعت ارائه كند و بايد براي آنها برنامه ريزي شود . اگر خوب از اين فرصت استفاده شود ، اين يعني تضمين بازار براي توليدات ايراني كه يكي از مهمترين فاكتورهاي رشد و توسعه صنعتي ميباشد .

          4-3- هزينه ارزي :   

در توليدات صنعتي كشور بنا بر شرايط موجود ، مقداري هزينه ي ارزي را متحمّل ميشويم كه با پايين آوردن قيمت ارز ، قيمت تمام شده ي كالاها و خودرو پايين خواهد آمد و از طرفي نيز قيمت ارز بايد تك نرخي و آزاد شود تا رانت ويژه اي براي برخي خريدهاي خاصّ باقي نماند و اقتصاد كشور از اين منظر به شفّافيت برسد .

         4-4- امنيّت سرمايه گذاري :  

بوسيله ي وضع قوانين عادلانه ي مالياتي و انتقال ماليات به طرف مصرف كننده و اخذ آن از مصرف كننده بجاي توليد كننده و حذف قوانين ضدّ توليد و وضع قوانين مشوّق و توليدگرا ، بخشي از امنيّت مورد نياز سرمايه گذاري فراهم خواهد شد .

        4-5- گسترش فعّاليت هاي بيمه اي :

در كشور ما پنج شركت بيمه بطور رسمي فعاليت ميكنند كه در مقايسه با معيارهاي جهاني در رقمي بسيار پايين ( در حدود يك دهم ) قرار دارد . با بوجود آمدن شركتهاي بيمه اي و اعطاي مجوّز براي راه اندازي بيمه هاي خصوصي ، گام بزرگي در جهت پشتيباني از سرمايه گذاري صنعتي برخواهيم داشت . زيرا با گسترش تضمين هاي بيمه اي ، ريسك پذيري كلّ اقتصاد نيز افزايش پيدا كرده و اين امر باعث شكوفائي صنعتي خواهد شد .

         4-6- همراهي بانكها : 

بانكهاي كشور ما در نقطه ي مقابل توليد و فعاليتهاي صنعتي قرار دارند . زيرا از طرفي با تحميل بهره هاي نجومي بسيار بالا و از طرفي با بوجود آوردن شرايط بازپرداخت دشوار ، به توليد كننده مهلت نميدهند كه از نقدينگي قابل توجّه جامعه استفاده كند . نرخ بهره ي جهاني چهار درصد است ، درحالي كه اين رقم براي صنعت در ايران دستكم بيست و چهار درصد ميباشد و اين همه در حالي است كه همين بانكها براي فعاليتهاي تجاري كه فاقد سود اجتماعي است و در مقابل اهداف توسعه صنعتي كشور ميباشد و فقط براي عدّه اي خاصّ سودآور است ، تسهيلات خوبي قائل هستند . جالب است كه در ژاپن ، شركت اتومبيل سازي نيسان در سال 2001 ميلادي ، مبلغي معادل 2600 ميلياردين به نظام بانكي اين كشور بدهكار بوده است و همچنان بدون كم و كاستي توسط بانكهاي آن كشور تامين مالي ميشود تا خللي در فعاليتش كه ايجاد ارزش افزوده و ثروت را در كنار بسياري از مزيتهاي اقتصادي ديگر براي آن سرزمين درپي دارد ، خللي ايجاد نشود .     

5- جمع بندي :

اگر صنعتي در يك كشور شكل گرفته و در حال حاضر بعنوان نماد قدرت و شخصيّت مردم آن كشور در عرصه ي جهاني مطرح است ، درست بخاطر آنست كه اين صنعت در گام نخست مورد حمايت و هدايت هدفمند و بي كم و كاست دولت خود قرار گرفته است . صنعت خودرو بعنوان صنعت صنايع و راه انداز طيف وسيعي از صنايع بزرگ و كوچك كشور بايد مورد حمايت هدفمند و جدّي دولت قرار گيرد تا بتواند نقش خود را بعنوان راهبر توسعه صنعتي – اقتصادي كشور بخوبي ايفاء نمايد . به اميد روزي كه شاهد حضور قدرتمند ، درخشان و جدّي صنايع داخلي بخصوص صنعت اتومبيل سازي در عرصه ي تجارت جهاني باشيم .

*اين مقاله در تاريخ فروردين سال 1380 ، به همايش (( صنعت خودرو ايران و اقتصاد جهاني )) ارائه گرديده و در كتاب مجموعه مقالات آن همايش نيز ثبت شده است .  

جوابیه ای به مقاله ی (( همه طرفداران واردات خودرو طرفدار واردات نیستند )) در روزنامه آسیا

    صنعت روبه رشد اتومبیل داخلی را با واردات فلج نکنیم*

صنعت خودروسازي و چشم انداز توسعه اقتصادي در ايران

 اقتصاد ايران كه همواره در طول دوران مختلف با چالشهاي فراواني روبرو بوده , امروز نيز در حاشيه امنيت قرار نداشته و با كوچكترين تغييري در درآمد كشور كه عمدتا منشا  آن تغيير قيمت نفت در جهان است , همواره متحمل ضربات جبران ناپذيري ميشود كه شرح چگونگي آن از موضوع بحث خارج است . دراين نوشته قصد داريم بررسي كوتاهي در خصوص نقش صنعت اتومبيل سازي بر اقتصاد ملي داشته باشيم .

 اقتصاد ما كه از تمامي زيرساخت هاي توسعه ازجمله : حجم نقدينگي قابل توجه ( كه البته به علت هدايت نشدن در مسير منافع ملي , درحال حاضر در جهت خلاف منافع اقتصادي حركت ميكنند ) , نيروي انساني ارزان , خلاق و متعهد , منابع طبيعي بكر و فراوان , بازار ناب و دست نخورده و . . . بهره ميبرد , در حال حاضر نيازمند برنامه ريزي هدفمند و مدون تحت پوشش استراتژي راهبردي اقتصادي براي شروع حركت در جهت نيل به توسعه همه جانبه ميباشد .

صنعت خودرو سازي , آينه تمام نماي توسعه صنعتي كه نقش قابل توجهي در سازماندهي و حركت صنايع جانبي (60 نوع ) ايفا ميكند , همواره بعنوان موتور محرك توسعه صنعتي نزد كشورهاي توسعه يافته و درحال توسعه مطرح ميباشد . چرا كه با شروع حركت صنعت خودو سازي فعاليت بسياري از صنايع جنبي آغاز شده وحجم بالاي گردش نقدينگي بوجود آمده بين آنها و اشتغال ايجاد شده از اين راه و ايجاد ارزش افزوده از طريق تبديل مواد اوليه به كالاي مصرفي , كمك قابل توجهي به توليد ثروت و در نهايت جان گرفتن اقتصاد ملي ميكند . نگاهي گذرا به روند توسعه صنعتي ايالات متحده و نقش انكار نشدني صنعت خودرو در اين بين , ثابت كننده اين مدعاست كه : صنعت اتومبيل موتور محرك توسعه اقتصادي- صنعتي ميباشد .

 با اين حال عده اي در داخل با دميدن نقاط ضعف خودروسازي داخلي در بوق و كرنا , بدون توجه به شرايط كشور و اينكه چندسالي از دستيابي خودروسازان به سازمان توليد نميگذرد , بدليل دستيابي به منافعي كه در كنار واردات اتومبيل به كشور براي آنها وجود دارد همواره سعي در وارد كردن خودرو از راههاي گوناگون به كشور داشته اند .

 ختم كلام اينكه تمامي كشورهاي توسعه يافته دنيا با حمايت از خودرو سازي داخلي از توليد ملي خود حمايت كرده اند . همانطور كه ميدانيم حتي آمريكا داعيه دار نظم نوين تجارت جهاني نه تنها در خصوص واردات از ابزار هاي مختلف براي اعمال فشار استفاده ميكند , بلكه در زمينه صادرات نيز بر دولتهاي دنيا براي خريد كالاي آمريكايي همواره فشار مي آورد !! .

                                  قطعه سازی ؛ زيربنای توسعه صنعت خودرو

محسن سيروس – آذر ماه ۱۳۸۰

صنعت خودرو سازي كشور در حال حاضر در شرايط مطلوبي از نظر سازمان توليد قرار دارد . در شرايطي كه فرصت پيوستن به WTO براي كشور فراهم است صنعت خودرو سازي ميتواند بيشترين بهره را از اين بحث ببرد ، به دو شرط : 1- رساندن خود به زنجيره توليد جهاني بطوريكه از نظر كيفيت و قيمت قابليت رقابت پيدا كند و 2- توليدات خود را همگام با تغيير و تحولات روز دنيا عرضه كند ( قابليت بروز آوري داشته باشد ) .

فرصتهاي طلائي پيش روي صنعت اتومبيل كشور عبارتند از : بازار بزرگ داخلي ، دسترسي به بازار بزرگ و پرجاذبه CIS ، بازار نوظهور عراق و افغانستان ، حضور در قلب خاور ميانه و دسترسي به بازار پر رونق اعراب و . . .

 اين در شرايطي است كه در حال حاضر در دنيا با 25 درصد اضافه ظرفيت توليد مواجه هستيم و بازار در بسياري از نقاط اشباع شده و اقتصاد در بسياري از نقاط با رشد پاييني روبروست ، اين عوامل سبب شده توليد كنندگان اتومبيل در دنيا همواره در تكاپوي فتح بازارهاي جديد براي توليداتشان باشند . ( همانطور كه چند سالي است همه امكانات خود را  براي واردات خودرو به كشور بسيج كرده اند )

 صنعت خودرو كشور كه با بيش از 60 صنعت مرتبط است ميتواند با تحرك بيشتر روح تازه اي بر كالبد اقتصاد ملي ( و نيمه جان ) دميده و زمينه ساز انقلاب صنعتي – اقتصادي در ايران شود . همانطور كه ميدانيم طي سالهاي اخير دستاورد هاي خوبي در اين زمينه حاصل شده كه نمونه آن صرفه جوئي ارزي 8/10 ميليارد دلاري طي سالهاي 74 تا 82 ميباشد .

 صنعت قطعه سازي كشور بعنوان موتور محرك و قلب تپنده صنعت خودرو از دردهاي فراواني رنج ميبرد كه اميد ميرود با برطرف شدن آنها شاهد شكوفائي روز افزون خودروسازي ملي باشيم . مشكلاتي از قبيل : تيراژ پائين كار ، پايين بودن نقدينگي در گردش ، تراكم بالاي تامين كنندگان و . . .كه در زير به بررسي انها ميپردازيم :

1-    تيراژ پايين كار :

توليد در تيراژ پايين همواره با مشكلاتي از قبيل هزينه بالاي توليد همراه است كه نتيجه أن كاهش سود براي توليدكننده ميباشد . با توجه به اين موضوع توان سرمايه گذاري هاي جانبي در تحقيقات و توسعه بنگاه از قطعه ساز سلب ميشود .

2-    عدم وجود نقدينگي :

در حال حاضر نقدينگي مورد نياز براي خريد دانش فني در اختيار توليد كننده نيست و يا براي تامين ان با هزينه هاي تامين مالي كمرشكن مواجه هستيم .

3-    تراكم بالاي تامين كنندگان :

حضور چند سازنده در يك رشته توليدي براي تامين محصولات مشابه هم ، عدم كارايي لازم در توليد ، توزيع و كيفيت را موجب ميشود . در حال حاضر حدود نيمي از قطعه سازان كشور 3 يا 4 رقيب دارند كه هريك وضعي مشابه ديگري دارد .

موارد ذكر شده در بالا باعث ميشوند كه قطعه ساز ايراني نتواند در بخشهاي مختلف تحقيقات و توسعه بنگاه سرمايه گذاري كند كه در نتيجه ان شاهد عدم نواوري و بروز اوري توليدات هستيم .

اين مسائل در بسياري مواقع باعث بوجود أمدن نارسائي هايي در پروسه توليد ميشود .

براي حل اين مشكلات راهكارهاي متعددي موجود است كه به اعتقاد حقير ادغام سازندگان در يكديگر و تشكيل واحد هاي بزرگ و تخصصي قطعه سازي در مقياس جهاني زود بازده ترين انهاست . چرا كه در صورت پيوستن به سازمان تجارت جهاني وجود كارگاههاي كوچك قطعه سازي به شكل فعلي و بدون وجود دانش فني توجيه خود را از دست ميدهد . از طرفي با بوجود امدن قطعه سازان قدرتمند در كلاس جهاني ميتوانيم شاهد حضور مقتدرانه در بازارهاي دنيا باشيم . گواه اين موضوع مزيتهاي نسبي كشور است : انرژي ارزان ، نيروي كار ارزان ( البته نياز به اموزش وسرمايه گذاريهاي ديگر دارد ) و . . . .

مهمترين دستاورد اين پروسه ، تغيير فرايند توليد خودرو در ايران ميباشد . بدين صورت كه : در حال حاضر خودروساز اتومبيلي را انتخاب كرده و سازندگان قطعات بايد بر مبناي انتخاب او خود را اماده توليد كنند ( دنباله روي محض ) در صورتيكه قطعه ساز قدرتمند همواره در پروسه طراحي محصول شركت كرده و نقش خود را به عنوان ركن اصلي توسعه صنعت خودرو ايفا ميكند .

اگر از ادغام قطعه سازان سخن به ميان مي ايد منظور همكاري بين چند سازمان موازي نيست بلكه تشكيل سازمان هاي واحد با مديريت منسجم در بخشهاي مختلف صنعت قطعه سازي ميباشد . بدين صورت كه : چند سازمان كه توليدات مشابه هم انجام ميدهند با به اشتراك گذاردن دارائيها و عوامل توليد و نيروي انساني كارامد تبديل به سازماني جديد شده و علاوه بر جمع شدن توانائيها و نقاط قوت ، نقاط ضعف را نيز كمرنگ ميكنند .مديران قديمي حالا عضوي از هيئت مديره جديد هستند و به جاي موازي كاري كه نتيجه اي جز هدر رفتن منابع درون سازماني و ملي ندارد اينبار همگي در يك جهت حركت كرده و قدرتي مضاعف در اختيار دارند و نيروي انساني كه ركن اساسي توسعه هستند به بهترين وجه سازماندهي شده و در خدمت اهداف سازمان جديد قرار ميگيرند . هزينه هاي مختلف يك كاسه شده و تعديل مي يابند . كيفيت توليدات در نتيجه جمع شدن توانايي ها و كمرنگ شدن نقاط ضعف بالا ميرود .دارايي هاي اندك سازندگان كوچك قبلي در سازمان جديد جمع شده و با در اختيار گرفتن نقدينگي جديد ميتوان نيازهاي ذاتي توليد از قبيل دانش فني ، اتوماسيون ، توسعه توليدات ، اموزش نيروي انساني و . . . را برطرف نمود .در پايان ميتوان با گسترش كار و فراهم اوردن ساز و كاري نسبت به جذب سرمايه هاي سرگردان داخلي و سرمايه گذاري هدفمند در صنعت صنعتها كه به يكي از اركان توسعه ايران عزيز تبديل شده اميدوار بود .

اقتصاد جهانی و نیم نگاهی به صنعت خودرو سازی ایران*

( خلاصه مقاله )

محسن سیروس

دی ماه 1379

جهانی شدن ، مطرح ترین چالش امروز پیش روی بشر همواره بعنوان بحثی اجتناب ناپذیر در جای جای دنیا شناخته شده و دولتها و ملتها را به کام خود فرو می برد . حال آنانکه از لحاظ تکنولوژیکی و اقتصادی جایگاه مطلوبی برای خود فراهم کرده اند در این میان برنده و آنهایی که نتوانسته اند خود را به جایگاه مطلوبی برسانند بازندگان این گود قلمداد میشوند ، به دو علت : 1- گروه اول با در دست داشتن تکنولوژی کالای ارزانتری را ارائه میدهند . 2- گروه اول از نظر تنوع محصول و سطح بالای تکنولوژی غنی تر از گروه دوم است و محصول به روز ارائه میدهد .  

کشورما نیز بعنوان یک کشور درحال توسعه با وجود اینکه از بسیاری از امکانات برای ارتقاء به سطح بالای تکنولوژی برخوردار است ، ولی به دلیل وجود برخی ناهماهنگی ها و مسائل خاص ، هنوز نتوانسته خود را به جایگاه مطلوبی برساند . صنعت خودرو نیز از این بحث مستثنی نیست . وجود برخی مشکلات از قبیل جنگ و بازسازی پس از جنگ که مقدار قابل توجهی از ذخایر ارزی کشور را به خود اختصاص داد مانع از رشد و اعتلای این صنعت در طول 20 سال گذشته شد . اختلافات سیاسی داخلی و بسته شدن فضای سیاسی کشور در روزهای پس از انقلاب نیز محیط داخلی را به صحنه ی جنگ میان قبیله ای بدل ساخته و جامعه را از حضور بسیاری از سرمایه های انسانی بومی محروم ساخت . از طرفی پس از پیروزی انقلاب گروهی از سرمایه گذاران خارجی که در صنعت خودرو ایران فعالیت داشتند دیگر حاضر نبودند بحث ساخت خودرو را در ایران دنبال کنند و این امر باعث فرار دانش فنی و سرمایه در آنروز از کشور شد .

از طرفی این صنعت با برخی حمایت های غیر اصولی و یا فشارهای بیش از حد از طرف برخی افراد و جریانها در دوره های مختلف روبرو بوده و با وضع کنونی کشور در آینده خواهد بود . به عنوان مثال هر زمانی که قیمت نفت رو به افزایش رفته دولت اقدام به وارد کردن تعداد انبوهی اتومبیل خارجی به داخل نموده است و این عدم ثبات در سیاستهای اقتصادی و غلتاندن اقتصاد ملی در ورطه ی  روزمرّه گی ، خود بعنوان بخشی برزگ از مشکلات این صنعت و دیگر صنایع و بخشهای تولیدی کشور است .

ولی اصل بحث در اینجا جهانی شدن است . اگر بخواهیم با وجود شرایطی که امروز در صنعت خودرو سازی کشور حاکم است ، پدیده ی جهانی شدن را بپذیریم کاری کاری بجز نابودی این صنعت نوپا انجام نداده ایم . زیرا با باز شدن دربهای کشور بسوی محصولات خارجی عملا صنعت نوپای داخلی را در مقابل طوفانی از غولهای صنعتی دنیا قرار داده ایم که با اولين هجوم بخاطر تنوع ، کیفیت بالا ، قیمت نسبتا برابر و مزیتهای این چنینی ، مصرف کننده دیگر بطرف محصولات داخلی نمی رود و از طرفی بخاطر همان کمبودها نمی توانیم محصول داخلی را در بازارهای دیگر بفروش برسانیم که این مسئله باعث مرگ تدریجی و سپس نابودی کامل صنعت خودرو کشور میشود . از طرفی باید به اقتصاد جهانی پیوست و برای پایداری و رشد صنعت خودرو چاره ای جز هم سطح شدن با صاحبان اولیه این صنعت وجود ندارد .

برای رسیدن به این هدف باید از راههای گوناگون وارد عرصه شویم که به اختصار در زیر می آید :

1-     ارتقاء موقعیت تکنولوژیکی و دانش فنی : از نظر موقعیت تکنولوژیکی در کشور مشکل چندانی نداریم و نیازمند یک هماهنگی همه جانبه و اتحاد مراکز آموزشی- تحقیقاتی و صنعتی هستیم . در مورد دانش فنی میتوانیم با دعوت کردن از صاحب نام های دنیا و ایجاد قرارداد های فنی مناسب مانند پروژه های مشترک ، گرفتن سفارش ساخت قطعات ، بورسیه کردن تعدادی دانشجو در دانشگاههای متبر دنیا در شاخه های مختلف صنعت خودرو با حمایت مالی صنایع خودرو سازی که بتدریج و در یک فرایند میان مدت به انتقال تجربه بداخل می انجامد ، ادغام شدن با خودرو سازهای بزرگ و دعوت آنها به سرمایه گذاری مشترک با نام ایرانی ، به پویایی این صنعت راهبردی کمک کنیم .

2-     استفاده ی بهینه از زیر ساختهای مناسب توسعه :  در زمینه زیرساختهای توسعه از امکانات خوبی بهره مندیم . از نظر فراوانی نیروی کار متعهّد در جایگاه مطلوبی قرار داریم که با سازماندهی مناسب و آموزشهای بهنگام و فرهنگ سازی می توانند در رشد و اعتلای صنعت خودرو نقش در خور توجهی ایفا کنند . همانطور که میدانیم مصرف بهترین عامل پشتیبانی کننده تولید است و در کشور در هر سال نیاز به 500 هزار دستگاه خودرو داریم و با احتساب کمبود های موجود ، این رقم فراتر خواهد رفت . از طرفی با بازار 300 میلیون نفری CIS در شمال کشور روبرو هستیم و به بازار لوکس پسندو پول خرج کن اعراب درجنوب خلیج همیشه پارس دسترسی سهل و کامل داریم و میتوانیم برای راه اندازی اولیه ی صنایع اتومبیل سازی داخلی ، بعنوان واسطه ی تولیدی بین تولید کننده مادر و مصرف کننده نهایی قرار بگیریم که این موقعیتی مناسب برای رشد و توسعه و ایجاد سازمان تولید و کسب تجربه برای صنعت داخلی است .

3-     پایین آوردن هزینه های تولید :  الف- مقدار ارزبری

                                            ب- هزینه نیروی کار و تامین قطعات

                                            پ- هزینه های سربار و تحمیلی به صنعت

پایین آوردن هزینه تولید نیز یکی از مهمترین نکاتی است که برای ورود به بازار رقابتی باید مورد توجه قرار گیرد . این مهم به سه فاکنوری که در بالا آمد بستگی دارد که در زیر می آید :

الف )  مقدار ارزبری : در تولید هر کالایی در کشور مقداری هزینه ارزی لحاظ میشود که با پایین آمدن قیمت ارز و افزایش قدرت پول ملّی ، قیمت تمام شده خودرو در کشور پایین می آید و پایین آمدن قیمت تمام شده باعث بالارفتن قدرت خرید مصرف کننده شده و در نهایت به توسعه بازار محصول می انجامد .

ب ) هزینه نیروی کار و تامین قطعات : با بررسی شرایط موجود اقتصادی کشور به این نتیجه میرسیم که در تهران و برخی شهرهای بزرگ کشور هزینه های زندگی به مقدار قابل توجهی بالاتر از شهرهای کوچک است که این مسئله پرداخت دستمزد بالاتری را درهر واحد نیروی انسانی طلب میکند و از طرفی زندگی شخصی کارکنان واحد های تولیدی را با فشارهای بیرونی عدیده ای مواجه میکند که این مهم خود را بطور مستقیم در کیفیت کار کارکنان نمایان میکند . یعنی از طرفی پرداخت دستمزد و هزینه های جانبی دستمزد بالاتر و از طرفی مواجهه با راندمان پایین تر کاری . در سوی دیگر هزینه های حمل و نقل قطعات و جمع کردن آنها از گوشه و کنار کشور به یک منطقه ی خاص بدون شک هزینه های بالایی را بر تولید تحمیل میکند و میتوان با متمرکز کردن صنایع مورد نیاز و احداث کارخانه در نزدیکی صنایع مادر بخش قابل توجهی از این هزینه ها را سرشکن کرد .

پ ) هزینه های تحمیلی بر صنعت خودرو : دولت باید ملزم شود به اینکه هزینه هایی را که از راههای مختلف بر صنعت تحمیل میشود ( مثل انواع مالیاتها ی بی اساس و . . . ) از میان برداشته و با یکسان سازی نرخ ارز در آینده ، از مزیتهای وارداتی خاص  که در اختیار دارد صرفنظر کرده و با صدوراجازه ی انتشار اوراق مشارکت برای تامین مالی آسان و سریع و هرگونه راهکار دیگر برای کاهش هزینه های  تامین مالی صنعت ، راه را برای پویایی و گسترش حقیقی و توانمند کیفیت محور در صنایع اتومبیل داخلی که به حق راه انداز و راهبر بسیاری از صنایع بزرگ و کوچک در کشور میباشد هموار کند .

                                                                   محسن سیروس

                                                                  20/10/ 1379